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L’Equipe : un roman national

L’Equipe : un roman national
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Depuis sa création en 1900, c’est le journal sportif de référence. Pourtant, dans la première moitié du XXe siècle, de sa naissance à la Libération, ce quotidien qui n’était pas encore l’Equipe a accompagné les crises majeures de la France. Souvent dans le mauvais camp.

Naissance de la presse sportive populaire

Il faut faire un peu d’histoire du sport et de la presse pour en arriver à la création en 1900 de l’Auto-Vélo, premier ancêtre de l’Equipe. Jusqu’à la révolution industrielle, le concept même de sport est un marqueur de classe. Seuls les plus aisés, disposant de temps libre, peuvent consacrer une partie de leur planning à des activités physiques (chasse, pêche, yachting, golf et boxe). Par voie de conséquence, les premiers journaux consacrés au sport sont écrits par et pour les gentlemen.

Dès 1733, la Boston Gazette fait référence au combat de boxe Faulkoner-Russel. C’est la première apparition avérée d’un événement sportif dans la presse mondiale. Un siècle plus tard (1838) naît en Angleterre le premier journal spécialisé, The Bell’s Life. Il faudra attendre 1854 en France et la publication du titre Le Sport, sous-titré « Journal des gens du monde ».

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Du côté du prolétariat, on est loin de ce genre de préoccupations. Certes, on trouve quelques occurrences d’activité plus ou moins sportives depuis le Moyen-Âge, vaguement codifiées (la soule normande, le calcio florentin…), mais on n’est pas ici face à un phénomène de masse. Football et rugby se séparent seulement à la moitié du XIXe siècle et n’en sont qu’à leurs balbutiements quand se développe le premier instrument de massification populaire du sport : la bicyclette.

Si une dizaine d’inventeurs se disputent la création du premier modèle de vélo moderne, avec pédales et freins, une chose est certaine : c’est un immense succès populaire immédiat. Dès 1867 et la première commercialisation, les petites gens s’équipent à tour de bras. Les modèles se perfectionnent constamment, pour approcher des vélos que nous connaissons aujourd’hui dès 1884.Image3

Avec la massification, naissent les premières courses – rapidement très populaires – et les premiers champions. La presse, logiquement, ne peut pas faire l’impasse sur ce phénomène et s’en empare. Se met alors en place un mariage d’intérêts convergents entre l’industrie du cycle, la presse sportive et le cyclisme lui-même. Les titres de presse, financés par de riches industriels, se mettent à organiser des courses, créant de facto les sujets qu’ils vont traiter. C’est ainsi que l’ancien grand reporter Pierre Giffard, pour le compte du Petit Journal, organise une course Paris-Brest-Paris en 1891. Suivront d’autres courses cyclistes, mais également automobiles (Paris-Rouen, 1894), ainsi que le Marathon de Paris (1896).

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En 1892, naît en France le premier journal de référence consacré au sport et s’adressant aux classes populaires : le Vélo. Il est fondé par Pierre Rousseau, rejoint quatre ans plus tard par le déjà cité Pierre Giffard, et financé par des fabricants de pneumatiques. Le plus important d’entre eux, le Comte Jules-Albert de Dion, a fait fortune avec l’automobile et l’auto-rail (premiers trains sans locomotive) avec sa société De Dion-Bouton. Il est aussi à l’origine du salon de l’Automobile, de l’Automobile Club de France et de l’Aéro-Club de France. Bref, c’est un personnage qui compte dans le Tout-Paris de la fin du siècle.

Affaire Dreyfus et presse sportive

Si le Vélo est un vrai succès de kiosque, la guerre fait rage en coulisse entre Giffard et De Dion. Au cœur du conflit, l’affaire Dreyfus.

Pour rappel, le capitaine Alfred Dreyfus, juif, est condamné au bagne à perpétuité en 1894 pour trahison en faveur de l’Empire allemand et envoyé au bagne à l’Île du Diable, en Guyane. Cette affaire, énorme scandale judiciaire, révèle l’antisémitisme latent et la haine de l’Allemagne de l’époque, gigantesque après l’annexion de l’Alsace-Lorraine en 1871. Déjà à l’époque, on connaît le nom du vrai coupable, Ferdinand Esterhazy, acquitté au cours d’une parodie de procès. Emile Zola rentre dans la grande Histoire avec son « J’accuse » en Une de l’Aurore, grand quotidien de ce temps, qui lui vaudra un an de prison ferme. Toujours considéré comme coupable, Dreyfus est gracié par le Président Loubet en 1899, avant d’être définitivement innocenté en 1906. Tout au long des 12 années que dure cette affaire historique, la France se divise férocement en deux camps : Dreyfusards et anti-Dreyfusards.

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Pierre Giffard est un Dreyfusard convaincu. Le Comte de Dion, lui, comme la majeure partie de l’aristocratie de l’époque, est un anti. En 1900, Giffard se présente aux élections législatives en Seine-Inférieure, zone tournée vers l’élevage de chevaux. De Dion organise discrètement la distribution de son livre publié l’année précédente, « la fin du cheval », le faisant passer pour son programme politique. Conséquence directe de ce coup de vice : Giffard est battu. Le divorce est consommé entre les deux hommes et le comte prend une décision radicale : il va créer un clone du Vélo, rédigé par des hommes de confiance.
Le 16 octobre 1900, naît l’Auto-Vélo. Le journal est confié à Henri Desgrange, ancien coureur professionnel, organisateur de courses et, accessoirement, celui qui a fait construire le tristement célèbre « Vél d’Hiv ».

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Dans les premiers temps, le Vélo reste largement devant en termes de ventes. Il intente même un procès à son concurrent pour « contrefaçon du titre » – gagné en 1903 – qui oblige l’Auto-Vélo à se renommer l’Auto. Desgrange, sur une idée du journaliste Géo Lefèvre, décide alors d’organiser la plus grande épreuve cycliste qu’on n’ait jamais vue : le Tour de France. La première édition de la Grande Boucle s’élance le 1er juillet 1903 et rencontre un succès populaire jamais démenti depuis. Instantanément, L’Auto prend les commandes du marché de la presse sportive. Dès 1904, son illustre prédécesseur le Vélo est contraint de mettre la clé sous la porte. L’Auto, depuis lors, est en situation de monopole quasi-permanent en France, aucun concurrent n’ayant jamais réussi à le faire trembler sur ses solides fondations.

Grande Boucle vs. Grande Guerre

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Le 28 juin 1914, le jour même de l’assassinat à Sarajevo de l’Archiduc Franz Ferdinand, héritier de l’Empire Austro-Hongrois, qui déclenche la Première guerre mondiale, s’élance le 12e Tour de France. Une épreuve qui se déroule normalement, traversant des villes qui seront dévastées par les combats quelques semaines plus tard (Belfort, Longwy). Fin juillet, l’Auto publie le tracé du Tour 1915, qui n’aura jamais lieu. Dès le 3 août, Desgrange, fondateur de l’épreuve, écrit dans son journal : « Mes p’tits chéris ! Mes p’tits gars français ! Ecoutez-moi ! Les Prussiens sont des salauds… Il faut que vous les ayez, ces salauds-là ! Il faut que vous les ayez ! ». Comme les autres, les coureurs cyclistes sont mobilisés pour la « Grande Guerre ». Lorsque l’armistice est signée, le 11 novembre 1918, 48 coureurs ayant participé au Tour de France sont morts, dont 3 anciens vainqueurs : Lucien Mazan (1907-1908), François Faber (1909) et Octave Lapize (1910).

L’Auto relance le Tour de France le 29 juin 1919, le jour de la signature du Traité de Versailles. La Grande Boucle est bouclée. Dans une France en ruines, seuls onze coureurs terminent l’épreuve, ce qui fera écrire à Desgrange : « J’ai ramené onze poilus : je peux dire que ce sont de fiers lapins ». Comme le reste du pays, l’Auto reprend petit à petit une activité normale.

Le duel avec Paris-Soir

Depuis que le légendaire Joseph Pulitzer a lancé le concept de rubrique sportive dans les journaux généralistes dans le New York World, en 1883, ce procédé s’est généralisé un peu partout dans le monde. La France ne fait pas exception mais l’Auto vampirise ce marché. En 1923, apparaît pourtant un concurrent qui bénéficie d’un avantage stratégique absolument majeur. En effet, Paris-Soir est distribué… le soir. Les résultats et commentaires sportifs qui paraissent le lendemain dans l’Auto sont donc déjà obsolètes pour ceux qui ont lu ce nouveau journal. Les conséquences en termes de tirage sont énormes. Paris-Soir devient gigantesque avec jusqu’à 1,8 millions d’exemplaires vendus par jour à la veille de la guerre, en 1939. Pour avoir une idée, la seule rubrique sportive emploie 118 journalistes et fait appel à 139 correspondants ponctuels. Pour contrer ce mastodonte qui joue sur son propre terrain, le quotidien sportif de référence va prendre un virage étonnant. A partir de 1937, l’Auto ouvre une rubrique d’informations générales, qui s’appellera « savoir-vite ». Erreur fatale.

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Comme tous les journaux restés à Paris, l’Auto passe sous contrôle allemand pendant l’Occupation. A partir de 1940, le Tour de France n’est plus organisé. Avec l’Hexagone séparé en deux zones, c’était devenu trop compliqué pour Henri Desgrange. Il meurt cette même année et laisse la place à Jacques Goddet, déjà directeur de la publication depuis 1931 et qui restera en poste jusqu’à la fin des années 80.

C’est l’homme de presse allemand Gerard Hibbelen qui prend les commandes en 1941, en achetant les parts de l’actionnaire principal, Raymond Patenôtre.  Au nom de la Propaganda-Abteilung-Frankreich (le département de la propagande en France du IIIe Reich), la direction est confiée à un Français, Albert Lejeune, et le surnommé « De Mirecourt », un autre Français membre de la Gestapo, est chargé de surveiller la rédaction. Dans la rubrique généraliste, la propagande pro-nazie est la norme, surtout à partir de 1943.

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A partir du 17 août 1944, deux jours avant le début officiel de la Libération de Paris, tous les journaux ayant sombré de gré ou de force dans la collaboration sont interdits et voient leurs bien confisqués. L’Auto est dans le lot. Paris-Soir également, qui était sorti pendant toute la guerre en deux éditions. L’une, allemande, depuis Paris. L’autre, publiée par la rédaction d’origine en fuite, depuis Nantes d’abord, puis Lyon. La course pour sortir le premier numéro post-Libération est perdue par les historiques, qui ne parviendront pas à sauver leur journal.

«Les journaux de la trahison [sont] enfouis à jamais dans la fosse commune des déshonneurs nationaux »

– Pierre-Henri Teitgen, ministre de l’Information (26/10/44)

L’Auto est donc interdit de parution. L’enquête du Ministère de l’Information lui reproche d’avoir publié des textes favorables à l’Allemagne nazie, hostiles à la Résistance et aux Alliés, ainsi que d’avoir fait oeuvre de propagande pour le STO. Circonstance aggravante, le fait d’être un journal de sport aurait du rendre tout ceci plus facile à éviter.

Tout un tas de personnalités et d’institutions vont se mettre en ordre de bataille pour sauver le quotidien sportif, notamment les dirigeants de plus grandes fédérations : football, athlétisme, cyclisme, rugby, boxe, ou Jules Rimet, président de la Fifa… Emilien Amaury, directeur de la Presse clandestine pendant la guerre et dirigeant du Parisien Libéré, par ailleurs futur propriétaire de L’Equipe, use aussi de son influence.

Divers industriels investissent dans le nouveau projet de Jacques Goddet, qui change de nom et devient Vitesse. Enfin, le rôle de Jacques Chaban-Delmas, secrétaire général du ministère de l’Information, international de rugby et futur maire de Bordeaux, s’avère décisif pour permettre le dépôt d’un dossier en contestation de l’interdiction.

En effet, les membres de la rédaction ont des arguments à faire valoir pour leur défense. Ils prouvent que plusieurs membres de la rédaction ont fait preuve d’actes de résistance et de bravoure. Certains sont même rentrés au journal pendant l’Occupation, jusqu’en 1942, pour jouer double-jeu, comme Patrice Thominet, l’un des chefs du mouvement Vengeance.

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Salle de composition (Gallica)

On insiste sur le fait que les  rotatives de l’imprimerie du faubourg Montmartre ont aussi imprimé des tracts résistants. Progressivement, la figure de Jacques Goddet devient centrale dans cette contre-Histoire et le mythe du Goddet chef d’une imprimerie à la fois légale et clandestine voit le jour. Sur cette partie de l’histoire, l’historien Gilles Montérémal propose une analyse très critique, estimant qu’elle a sûrement été arrangée a posteriori pour créer le mythe du chef irréprochable et permettre au journal de renaître de ses cendres. Dans les faits, il semblerait que Jacques Goddet n’ait appris les activités clandestines qu’à la toute fin de la guerre et ait juste « laissé faire ».

C’est le 20 décembre 1945 que la FNPF (Fédération Nationale de la Presse Française) approuve la demande et c’est finalement sous le nom de l’Equipe que le journal anciennement titré l’Auto-Vélo, puis l’Auto, ressort en kiosque le 28 février 1946.

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Il fait face à la concurrence de Sports, journal ouvertement communiste, mouvement politique très puissant et alors membre du gouvernement. L’Equipe fait profil bas et tente d’occulter la guerre par tous les moyens. Le journal ne dit jamais rien du passé des athlètes, ni ne s’émeut lors de la réouverture du Vél d’Hiv après le drame de juillet 1942.

Contrairement à Sports, ultra-politisé, qui tombe rapidement dans la propagande primaire, avec des reportages enamourés sur l’URSS ou un entretien fleuve accordé à Hô-Chi-Minh en juillet 1946. Ce titre va s’écrouler très vite et succombera finalement aux grèves de février-mars 1947.

De l’autre côté, la stratégie apolitique de l’Equipe fonctionne. Comme Goddet et quelques partenaires possèdent des parts dans le Parc des Princes ou le Palais des Glaces, ils peuvent reprendre leur stratégie de promotion de leurs propres compétitions et booster les ventes.  Avec le retour du Tour de France dans le giron de la maison-mère en 1947, via la société Amaury (toujours en charge aujourd’hui), l’Equipe reprend sa position monopolistique et ne la quittera plus. La première moitié du XXe siècle fut chaotique, l’histoire de l’Equipe en est une belle illustration.

Matthieu Le Crom

 

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