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Le transport de marchandises en France : Chronique d’une faillite signée Bruxelles

Le transport de marchandises en France : Chronique d’une faillite signée Bruxelles
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Le 8 décembre dernier, l’entreprise de fret ferroviaire Euro Cargo Rail (ECR, filiale française de la Deutsche Bahn) a annoncé un plan social de grande ampleur : 300 suppressions de poste, soit un quart de ses effectifs. C’est le dernier épisode d’une débâcle qui, bien qu’entamée au début des années 2000, trouve sa source dans la directive européenne 91/440/CEE[1] du 29 juillet 1991 (commission Delors II). Une directive qui prescrit l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises (fret). Entre-temps, le transport routier n’a pas échappé non plus aux griffes de la déréglementation.

En cause chez ECR, des dizaines de millions d’euros de pertes depuis plusieurs années. Ailleurs, même ambiance: c’est tout le secteur qui est déprimé. Pour autant, le plan social d’ECR est un événement non négligeable, car c’est le premier qui touche un opérateur privé majeur arrivé sur le marché lors de la libéralisation du secteur en 2006 (avec Veolia, Colas Rail et Europorte notamment).

Dix ans après la directive de 1991, rien n’a encore bougé en France et voilà que la commission européenne (commission Prodi) s’impatiente. L’État, juge-t-elle, subventionne beaucoup trop Fret SNCF (la filiale marchandises de la SNCF, depuis la séparation des activités décidée dans les années 90 précisément pour préparer l’ouverture à la concurrence), ce qui barre la route aux fameux opérateurs privés. Grave entrave à la concurrence ! Concrètement, le monopole persiste.

À l’époque, le fret ferroviaire est structurellement déficitaire en raison de politiques orientées vers la route depuis des décennies, mais reste relativement dynamique avec des volumes proches des plus hauts historiques. En fait, le fret est un secteur qui coûte de l’argent à l’État (les routes n’en coûtent-elles pas ?) mais permet d’éviter de nombreux camions sur la route (à l’époque il représente un tiers du trafic routier) et les nuisances qu’ils entraînent. Il est aussi une forme de subvention à un réseau dense de petites industries souvent anciennes qui sont reliées par des « embranchements », parfois depuis plus d’un siècle. Souvent, leur destin est lié à celui de cette connexion au réseau ferré, comme le site de la Seita à Carquefou ou les eaux du Mont d’Or en Auvergne[1].

Tout ceci est bien éloigné des préoccupations de la commission et de l’exécutif de l’époque :  la saignée a été décidée et elle doit avoir lieu. Des pans considérables de l’activité sont stoppés net, des services trop peu rentables (trains courts) aux petites lignes trop chères à conserver. La filiale de transport de colis SERNAM est privatisée. C’est le plan Véron. Ses conséquences pour Fret SNCF vont s’avérer catastrophiques car des investissements massifs sont déjà en cours, et que la sous-utilisation du réseau et du matériel qui découle du plan se révèle ruineuse. Le trafic de Fret SNCF, en monopole, baisse alors de 30% entre 2001 et 2006, et les pertes deviennent abyssales.

Ouverture à la concurrence et implosion du secteur

En 2006, l’ouverture à la concurrence arrive au pire moment pour Fret SNCF et va accentuer l’hémorragie. La guerre des prix qui s’installe déprime le secteur dans son ensemble, et l’appétit des opérateurs privés se révèle largement insuffisant pour compenser la débandade de Fret SNCF. Le bilan chiffré de cette aventure est éloquent. C’est un désastre économique, social et écologique. D’une base 100 en 2001, le volume de trafic global (privé + SNCF) est tombé à 58 en 2014, dont seulement 35 pour la SNCF seule[2]. La part modale du fret ferroviaire dans le transport de marchandises en France est passée dans le même temps de 17% à 9%[3], ce qui équivaut à des dizaines de milliers de camions en plus chaque année. 25000 emplois ont été supprimés à la SNCF en dix ans[4], la SERNAM a abandonné complètement le rail pour la route et a fait faillite en 2012, avec 1500 emplois détruits depuis sa privatisation.

Aujourd’hui ECR supprime 300 emplois, et demain qui sait si ses concurrents lui emboîteront le pas, la crise touchant tout le secteur. Quelle ironie, à peine dix ans après l’ouverture à la concurrence, de lire les éléments de langage de Gottfried Eymer, PDG d’ECR : « On doit adapter la taille de l’entreprise, lancer le désengagement d’ECR sur certains trafics« . Des mots que n’aurait pas renié, dix ans plus tôt, l’état-major de la SNCF.

Transport routier : Déréglementation et dumping social

Tout en démantelant le transport ferré, les politiques européennes de déréglementation ont également dépecé le transport routier français de marchandises. Libé- ralis-é à son tour d’insoutenables entraves à la concurrence, le transport routier sous pavillon français a vu son volume de trafic décrocher d’une base 100 en 2007 à 73 en 2015[5]. De plus, la part de marché du transport français en Europe est laminée, autrefois très largement leader (proche de 50%), le camion français sur les routes européennes a quasiment disparu[6].

Que s’est-il passé? La réglementation européenne a autorisé le cabotage des transporteurs étrangers sur le sol français. En clair un camion polonais peut charger et décharger en France en s’affranchissant des règles et cotisations sociales françaises pendant 7 jours avant de devoir repasser par la Pologne (la Pologne a fait du transport routier international sa spécialité industrielle en quelques années). En parallèle, la commission européenne encourage les gros acteurs français du secteur à faire appel aux travailleurs détachés, là encore affranchis du régime social français, pour maintenir leurs marges.

Les géants du secteur, qui ne sont jamais très loin des décisions bruxelloises,  restent donc assez discrets car ils tirent sournoisement profit de la situation. L’émission d’Elise Lucet, Cash Investigation, a montré comment le transporteur GEODIS, filiale de la SNCF, supprimait des chauffeurs en France en ouvrant parallèlement des filiales en Roumanie, vouées à venir livrer des clients… français. Une délocalisation qui ne dit pas son nom. On a découvert également comment le système reposait sur les conditions de travail indignes des chauffeurs détachés, qui sont privés de l’hygiène, du confort et du repos élémentaires pendant parfois plus d’une semaine.

Le résultat de ces politiques odieuses: des faillites quatre fois supérieures à la moyenne chez les transporteurs français[7], c’est à dire une hécatombe chez les plus petits d’entre eux ; une fraude sociale endémique et  plus de 20000 emplois supprimés en quelques années. Pourtant, l’explication donnée par nos gouvernants repose toujours sur un coût du travail trop élevé et un manque de compétitivité des entreprises françaises.

L’image est libre de droit : https://pxhere.com/fr/photo/1411818

Le transport de passagers également affecté

Et ce n’est pas terminé! La prochaine étape ne concerne plus les marchandises, c’est l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de passagers. La SNCF s’y prépare en ayant de plus en plus recours au car en substitution des trains sur les petites lignes, préfigurant leur fermeture. La loi Macron, promulguée à l’été 2015, participe également de cette dynamique. Elle est une libéralisation du transport de passagers par le transfert du rail vers la route en ouvrant des lignes de car privées en parallèle de lignes ferroviaires, ce que la réglementation interdisait jadis.

Cela a eu pour conséquence immédiate la fermeture de nouvelles lignes de chemin de fer dans le massif central en 2016. Le bilan en terme de créations d’emplois se révèle très médiocre, et il n’aura pas fallu attendre plus d’un an pour voir apparaître les premiers plans sociaux, avec la faillite de Mégabus. De plus, les prix sont en très forte augmentation et les compagnies ont déjà suspendu leurs liaisons les moins rentables. C’est ainsi qu’à Guéret, dans la Creuse, le bus qui a d’abord chassé le train est aujourd’hui, faute de rentabilité,  supprimé à son tour.

[1] http://www.utp.fr/transport-ferroviaire/etapes-legislatives

[1]http://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/nantes-44000/seita-riou-glass-pret-racheter-lusine-si-la-ligne-de-fret-rouvre-4068395

http://www.lamontagne.fr/mont-dore/transport/2016/04/15/est-il-l-heure-du-dernier-train-a-destination-du-mont-dore_11869455.html

[2] 55 milliards de tonnes*km en 2001, 32 milliards en 2014, voir http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/publications/p/2348/891/transport-ferroviaire-marchandises-2014.html

[3] http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/ED87.pdf

[4] http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/02/26/97002-20150226FILWWW00396-sncf-les-suppressions-d-emploi-vont-continuer.php

[5] 207 MM de Tkm à 152 MM de Tkm

http://www.statistiques.developpementdurable.gouv.fr/transports/r/route.html?tx_ttnews%5Btt_news%5D=20528&cHash=ef780aa96052df38c1fb8340af0d0017

[6] http://www.lefigaro.fr/emploi/2015/01/20/09005-20150120ARTFIG00257-le-routier-francais-en-voie-de-disparition.php

[7] http://www.coface.fr/Actualites-Publications/Publications/Le-transport-routier-de-marchandise-francais-face-a-des-difficultes-conjoncturelles

Crédits Photos:

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SNCF_TGV_101.JPG

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SNCF_FRET_475403_(13664523485).jpg

http://www.lamontagne.fr/mont-dore/transport/2016/04/15/est-il-l-heure-du-dernier-train-a-destination-du-mont-dore_11869455.html

http://www.20minutes.fr/economie/1253443-20131122-20131122-depot-bilan-chez-mory-ducros-pourquoi-transport-routier-va-si-mal

Crédits photo : ©Nelso Silva. Licence : Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic license.

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