Le mariage Peugeot (PSA) Fiat-Chrysler (FCA) a été annoncé avec l’aval de l’État français. Fort de l’expérience passée en matière de rapprochement entre entreprises, les inquiétudes se font jour concernant cette « fusion entre égaux ». Malgré les attentes fortes concernant les synergies et économies d’échelle attendues, les risques de voir une nouvelle entreprise française passer sous contrôle étranger, ou de faire naître un géant de l’automobile qui deviendrait ingouvernable, ont de quoi laisser sceptique dans le paysage d’une industrie nationale française déjà mise à mal.
LES TENANTS DU PROJET
Durant des années, Fiat-Chrysler a cherché à nouer une alliance avec un autre groupe automobile. C’était le grand projet de Sergio Machione(1). En avril dernier, le mariage avec Renault-Nissan était plutôt bien engagé. Mais la procédure avait échouée au dernier moment, pour cause de réticence de Nissan et de l’État français.
Le 31 octobre 2019, le constructeur automobile français, Peugeot, et l’italo-américain Fiat- Chrysler ont annoncé un accord de fusion, pouvant donner naissance au 4e constructeur automobile du monde. Ce dernier pèsera 50 milliards de dollars en bourse. Les perspectives sont avant tout industrielles pour FCA et davantage d’ordre stratégique pour Peugeot qui cherche ainsi à développer ses compétences dans la construction de voitures électriques (de manière à accéder au très convoité marché américain). S’ajoute à cela un fort besoin d’investissement et de recherche pour les voitures électriques et autonomes, investissements qui seraient favorisés par des économies d’échelles. Tous deux réunis ont surtout à cœur de devenir de sérieux concurrents des mastodontes Toyota, General Motors et Volkswagen, bien que cette dernière s’est vue affaiblie par la tourmente du « diesel gate ».
«LES GROUPES ANNONCENT UNE FUSION SANS FERMETURES D’USINES MAIS SANS GARANTIE SUR L’EMPLOI»
Le siège social du nouvel ensemble se trouvera au Pays-Bas et bénéficiera, de facto, des avantages fiscaux offerts par ce dernier. En effet, l’impôt sur les sociétés bataves est l’un des plus bas de la zone euro. Il est, sans nul doute, un paradis fiscal pour les entreprises au sein de l’UE. En outre, le groupe nouveau-né pourra user de la possibilité de reporter ses pertes réalisées à l’étranger, d’une année sur l’autre. Ainsi, sur une année de bénéfices le nouvel ensemble pourra faire peser des pertes d’années précédentes pour diminuer fictivement ses résultats et payer moins d’impôts. En somme : réaliser des opérations d’optimisation fiscale tout à fait légales.
Quant à l’emploi, au cœur des préoccupations des salariés des deux côtés des Alpes, les groupes annoncent une fusion sans « fermeture d’usines », mais sans garantie sur l’emploi. Les syndicats se disent, néanmoins, déjà inquiets et vigilants sur cette question.
Côté transalpin, le ministre italien de l’industrie Roberto Gualtieri a appelé John Elkann, dirigeant de Fiat-Chrysler, pour le féliciter de l’accord passé. Même son de cloche en France, puisque Bruno Lemaire, ministre de l’économie, a indiqué se satisfaire de cette fusion entre « égaux ». Son discours de confiance a des accents faussement colbertistes sur la construction de géants transnationaux, tout en se positionnant en garant de la protection des emplois et de l’empreinte industrielle française. On tique forcément devant l’optimisme affiché par notre ministre, tant l’État a fait montre de faiblesse, voire de complaisance, dans nombre de dossiers industriels : de Ford à Blanquefort, en passant par la mise en cause de Renault sous l’effet de la justice nippone. Persiste dans l’air comme un sentiment de déjà vu, déjà entendu, déjà floué, déjà berné… Cette parole qui se veut forte aux prémices des projets et faibles quand viennent les promesses non tenues des multinationales ne fait que participer à la dégradation toujours plus rapide de l’appareil industriel français.
Pourtant, Peugeot était devenu le récit d’une réussite à la française. L’État était venu au secours du géant en 2013, après que le groupe se soit retrouvé au bord de la faillite. Cette situation avait fait entrer le chinois Dongfeng au capital de l’entreprise, au côté de l’État français (750 M€ chacun). Depuis, dans un contexte plutôt favorable au marché automobile mondial, PSA était parvenue à redevenir une entreprise rentable, investissant fortement sur les réductions de consommation, active à chaque opportunité de conquête de nouveaux marchés. Certes, il y eut un prix à ce retour de la croissance et les salariés en furent les premiers à en pâtir. Néanmoins, il s’agit à présent d’une entreprise en bonne santé financière malgré les transformations auxquelles se trouve confronté l’ensemble du secteur. Ainsi, il apparaît clair que l’entrain de l’État dans cette affaire s’est davantage assimilé au comportement d’un spéculateur, pressé de trouver son retour sur investissement, de prendre son bénéfice selon le jargon, qu’à celui d’un État stratège soucieux de préserver l’excellence française.
LA FUSION ENTRE ÉGAUX, UN CONTE DE FÉE ?
À chaque rapprochement d’entreprises, on nous ressort la même rengaine. La fusion entre égaux est la clé de voûte marketing à l’endroit des actionnaires et de l’opinion publique pour tout bon avocat ou banquier d’affaires qui se respecte. En effet, elle permet de ne pas effrayer les parties prenantes quant à la domination d’un groupe sur l’autre tout en ménageant les susceptibilités politiques. Pourtant, lorsqu’on analyse attentivement, on remarque qu’il s’agit – très – généralement de l’absorption d’une entreprise par une autre, plutôt qu’une union consentante. Derechef, il est très difficile de déterminer l’égalité des deux entités : s’agit-il du nombre de salariés, du chiffre d’affaires, de la capitalisation boursière, du secteur d’activité ou de la perspective d’union visant la domination du marché ? Les exemples sont pourtant légion de ces fusions prétendument égalitaires, Lafarge-Holcim et Essilor-Luxoticca pour ne citer qu’elles, et qui finissent marquées par une forte hiérarchie interne entre les deux parties qui en étaient à l’origine.
Souvent mésestimée dans ces opérations, l’organisation des entreprises est un facteur d’échec assez récurrent. Les négociations de fusion se déroulent en cercle restreint et doivent très vite aboutir afin de ne pas égailler la convoitise de concurrents. Cependant, un groupe est constitué de milliers de salariés avec une histoire et une culture particulière, des logiciels informatiques et des procédures spécifiques. La mise en adéquation des systèmes informatiques et des procédures est un coût sous-estimé des fusions qui peut fracasser en plein vol ces mariages. La vie quotidienne du couple devient alors le facteur déterminant de la rupture imminente avant même que l’union ne soit consommée.
«TANT D’EXPÉRIENCES PRÉCÉDENTES MONTRENT QUE DANS LES ANNÉES SUIVANT CES FUSIONS, L’UN DES DEUX GROUPES PREND LE PAS SUR L’AUTRE (…) TRANSFORMANT L’AUTRE GROUPE EN UNE SIMPLE COQUILLE VIDE.»
Dans le cas de Peugeot et FCA, la répartition des parts du nouvel ensemble sera faite de façon équilibrée, sur la base d’un partage à hauteur de 50/50(2). Toutefois, il est évident que certains actionnaires auront un poids plus fort que d’autres. On pense évidemment aux membres de la famille Agnelli, fondateur historique de Fiat, qui possède déjà 28%(3) de Fiat-Chrysler, là où la famille Peugeot a le même nombre de parts que l’Etat français et Dongfeng(4) dans le groupe, c’est-à-dire 12,23%(5), le reste des capitaux étant disponibles sur le marché. Tant d’expériences précédentes montrent que dans les années suivant ces fusions, l’un des deux groupes prend le pas sur l’autre et finit par mettre ses hommes aux postes clés, voire déplacer les sièges sociaux, transformant à terme l’autre groupe en une simple coquille vide.
Deux cas récents viennent illustrer ce triste processus. Le premier est la fusion entre Lafarge (français) et Holcim (Suisse). Cette fusion apparaissait à l’époque pour les spécialistes comme cohérente dans l’optique de concurrencer le chinois Anhui Conch et le mexicain Cemex. Or, profitant de meilleurs résultats économiques et des déboires de Lafarge au Moyen-Orient, Holcim a totalement mis la main sur la nouvelle entité. Aujourd’hui, le dirigeant de Lafarge-Holcim est issue de la sidérurgie Suisse et le siège social déplacé de Paris à Zurich.
Le second cas, celui de Essilor (français) et Luxottica (italien), deux géants de l’optique, qui ont fusionné en 2018. À la conclusion de l’accord, les mêmes promesses de parité dans la gouvernance et de synergies positives étaient brandies. Force est de constater qu’à ce jour les promesses ne sont pas tenues. Une guerre se joue à la tête de la nouvelle entreprise pour savoir qui en prendra le contrôle. L’actionnaire majoritaire du groupe (32%),et deuxième fortune d’Italie, Leonardo Del Vecchio, fait pression pour placer ses hommes à la tête du groupe. Selon une source citée par La-Croix(6) il aura, d’ici 2021, les pleins pouvoirs. L’inquiétude monte du côté des syndicats et des salariés, la CGT allant même jusqu’à défendre le PDG de Essilor Hubert Sagnière. Voilà comment d’une situation dite équilibrée à la conclusion de l’accord, les guerres de pouvoirs fleurissent, et, à ce jeu, les Français sont toujours les perdants.
Les fusions entre égaux sont donc en somme bien plus rares qu’il n’y paraît puisqu’elles déguisent la plupart du temps des rachats non-assumés comme tels. Or, les actionnaires sortent toujours gagnants de ces opérations, ils empochent de généreux dividendes, alors que les salariés sont lésés et les emplois perdus. Au cœur de ce désastre social, l’État adopte pourtant toujours la même stratégie destructrice : se comporter comme un actionnaire parmi d’autres, en quête d’une rentabilité maximale, toujours à court terme. La France fait preuve d’une naïveté consternante quant à la protection de ses actifs économiques, à l’heure où le protectionnisme dans la compétition mondiale devient la règle. Ces derniers passent sous pavillon étranger, les usines ferment et les emplois industriels en pâtissent. L’État a une responsabilité à ce niveau dans sa stratégie d’intelligence économique quasi inexistante. L’affaire Alstom l’atteste. Cette union, qui ne s’annonce finalement pas sous les meilleures augures pour PSA, permettra t-elle une prise de conscience si Peugeot se retrouve dans quelques années complètement subordonné à sa supposée égale ? L’avenir nous le dira. Mais l’on ne pourra alors pas prétendre que nous ne savions pas.
Article co-rédigé par Lauric Sophie et Damien Barré
[1] Dirigeant emblématique de la firme entre 2004 et 2018
[2] Le conseil d’administration sera composé 11 membres, 5 places pour Peugeot, 5 places pour Fiat-Chrysler et un siège pour Carlos Tavarez président du nouveau groupe.
[3] Source BFMBUSINESS
[4] Entité chinoise qui a permis à Peugeot de s’implanter sur le marché automobile en Chine.
[5] Source BFMBUSINESS
[6] Source La Croix
