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L'accident de train du 22 octobre 1895 en Gare Montparnasse
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« On va redévelopper le fret ferroviaire massivement. On va redévelopper les trains de nuit, là aussi, on va redévelopper les petites lignes de train parce que tout ça, ça permet de faire des économies et ça permet de réduire nos émissions. » Lors de l’interview télévisée du 14 juillet, le chef de l’État a présenté un discours étonnement volontariste sur l’avenir du transport ferroviaire. Moins de deux semaines plus tard, celui-ci a été suivi de nouvelles annonces de la part du Premier Ministre Jean Castex qui a énuméré les actions en faveur du fret ferroviaire. Enfin, le récent plan de relance économique du gouvernement a annoncé le 3 septembre dernier le chiffre de 4,7 milliards d’euros d’investissement. [1] L’exécutif serait-il soudainement devenu ferrovipathe ?


La relation entre le rail et l’Elysée a débuté sur un coup de force. Le rapport Spinetta, en février 2018, décrivait les petites lignes comme « héritées d’un temps révolu » et préconisait leur fermeture. Quelques mois plus tard, le gouvernement a engagé une grande réforme du rail avec la Loi pour un Nouveau Pacte Ferroviaire. Transformation de la SNCF en Société Anonyme, filialisation du fret, fin du statut de cheminot, concurrence : la « modernisation » promise ressemble alors à une destruction en règle du service public ferroviaire. Malgré une grève massive et historique des cheminots, la réforme a été adoptée le 27 juin 2018, au grand dam des syndicats et de l’intérêt des usagers. Un an plus tard, c’est la fermeture de la ligne de fret Perpignan-Rungis qui marque un nouveau coup, symbolique, contre le ferroviaire. Malgré les promesses de réouverture de la ligne par le gouvernement en novembre 2019, puis en décembre, et maintenant à l’automne 2020, les wagons sont toujours à l’arrêt. En décembre 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités, présentée par le Gouvernement, affiche comme objectifs ambitieux de « Sortir de la dépendance automobile »,  « d’accélérer la croissance des nouvelles mobilités », de « réussir la transition écologique » et de  « programmer les investissements dans les infrastructures de transports ». Dans le secteur ferroviaire, les mesures proposées sont pourtant loin de renverser la table. La loi prévoit que seulement 49 % des investissements dans les infrastructures soient alloués au rail, le reste pour le routier. Le Gouvernement en profite également pour mettre à l’arrêt la plupart des grands travaux sur le réseau. Pourtant, depuis les annonces de l’été, les chantiers du fret, des trains de nuit et des infrastructures semblent s’organiser. Que peut-on en attendre ?

Au fret, rien de nouveau

Alors que le volume des marchandises transportées augmente, celui du ferroviaire diminue depuis 1984. © Ugo Thomas [2]
Selon l’INSEE, en 1984 le fret français transportait 57,7 milliards de tonnes-kilomètres[3] contre 32 milliards de tonnes-kilomètres en 2018. De 30 % de marchandises transportées par le rail en 1984[4], la part du ferroviaire s’effondre à 18 % dix ans plus tard, jusqu’à atteindre 9 % en 2018. En 34 ans la part du ferroviaire dans le transport de marchandises diminue donc de plus de 70 %. Si dans l’ensemble de l’Europe la situation est assez inquiétante, le sort de la France est plus dramatique que celui de ses voisins. Les données d’Eurostat nous permettent d’apprécier cette évolution à l’échelle européenne. En Allemagne, le trafic de fret ferroviaire a connu une hausse de 50 %[5] entre 2003 et 2018. La dynamique est aussi positive en Autriche, en Suède et de manière plus nuancée en Italie. Si l’Espagne et le Royaume Uni ont, comme la France, vu une diminution de leurs volumes transportés par le fret ferroviaire (environ -10 % pour les deux premiers depuis 2003), seule la France connaît une chute si importante. Alors que les trafics allemands et français étaient équivalents dans les années 1990, le trafic français est aujourd’hui quatre fois inférieur à celui Outre-Rhin. Enfin, alors que la part moyenne du fret ferroviaire dans le transport de marchandises en Europe est de 18 %, cette même valeur se situe aujourd’hui en France dix points en deçà, c’est à dire à 9 %.

La France connait l’un des pires bilans européens pour le fret ferroviaire. Loin derrière ses voisins. © Ugo Thomas

Trois éléments permettent habituellement d’expliquer cette situation : la désindustrialisation, le manque de connexions entre les infrastructures portuaires et ferroviaires et la concurrence de la route. Le routier présente en effet de nombreux avantages pour les entreprises : fiable, peu coûteux, les transporteurs y bénéficient également d’un réseau très dense permettant de desservir directement tout le pays. De plus, l’arrivée d’entreprises de transport routier d’autres États membres de l’Union Européenne permet aux transporteurs d’utiliser de la main d’œuvre étrangère avec des prétentions et des droits salariaux moindres que ceux attendus normalement en France.

Pourtant ces différents facteurs n’expliquent pas l’ensemble du déclin du fret ferroviaire. La situation dans le reste de l’Europe montre que malgré la désindustrialisation et l’émergence du transport routier, le fret ferroviaire peut persister et avec une part de marché plus importante que celle que nous connaissons en France. De plus, le fret ferroviaire est aujourd’hui moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances. Un kilomètre avec un camion de 40 tonnes coûtait ainsi 1,20€ en 2007 contre 0,51€ pour un train de 1800 tonnes ramené au même poids.[6]

C’est dans la libéralisation et la mise en concurrence du fret ferroviaire que l’on trouve une autre source de ce déclin. De la séparation entre le gestionnaire des lignes et le transporteur en 1991 à la mise en concurrence du fret en 2004, l’Union Européenne a mené la chasse aux financements publics du fret. Les subventions des États aux activités fret ont été interdites et la chasse aux subventions croisées a mené à ce que les postes, alors mutualisés, soient dissociés. Les transporteurs privés ont alors pris en charge les trains massifs[7], plus rentables, laissant le marché des wagons isolés à Fret SNCF[8]. Alors que le fret embauchait encore plus de 10 000 cheminots avant l’ouverture à la concurrence en 2005, il en reste aujourd’hui moins de 5000.

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La gare de triage de Sotteville-lès-Rouen, devenue depuis une cimetière ferroviaire © Mouliric

La relance de Jean Castex, des demi-mesures pour préserver le statu quo

Le plan de relance du gouvernement annoncé le 3 septembre se contente en réalité de reprendre les mesures que le Premier Ministre avait déjà exposées le lundi 27 juillet. L’intention affichée par le gouvernement est de relancer le fret ferroviaire à partir du développement d’autoroutes ferroviaires, des transports combinés et avec la gratuité des péages ferroviaires pour 2020, puis la division par deux de leur prix en 2021. A ces annonces s’ajoute également la volonté de recapitaliser à hauteur de 150 millions d’euros le fret.

Cette subvention prouve que la libéralisation du fret ferroviaire est un échec. Elle va seulement permettre à Fret SNCF de ne plus être déficitaire temporairement : l’argent va uniquement permettre un maintien du trafic actuel sans envisager des investissements importants dans les infrastructures.

Le « transport combiné » couple quant à lui une partie du trajet en camion et une autre en train à partir d’un terminal de transport combiné avec d’importants corridors qui traversent la France et s’inscrivent dans une logique européenne. Ce système, déjà mis en avant par les précédents plans de relances, a pourtant de sérieuses limites. Il ne relie que peu de points de dessertes et, à ce titre, est peu flexible. De plus, le transport combiné s’appuie sur un simple ferroutage : le camion est mis sur un wagon. Cette technique reste donc bien moins économique que d’utiliser directement un wagon standardisé. L’annonce de Jean Castex, qui s’appuie déjà sur de précédents projets d’autoroutes, ne peut donc pas entraîner un report massif vers le fret ferroviaire. Et pour cause, en France, 63 % du transport de marchandises concerne le trafic intérieur. Comme le dit Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminot, « Les autoroutes ne servent à rien sans routes départementales et communales ! »

Le ferroviaire, champion écologique du transport de marchandises

La situation du fret ferroviaire ne cesse de se détériorer malgré les plans de relances proposés. Pourtant, il est au cœur d’une forte demande de la part des citoyens, faisant figure de transport « propre » notamment à travers ses avantages face au transport routier.

Le transport routier est en effet à l’origine d’une forte pollution atmosphérique. Il émet quatre gaz à effet de serre différents (CO2, N2H, CH4 et HFC) et génère à lui seul 33,9 % des émissions de CO2 en France en 2008 contre moins de 30 % en 1990[9]. Le constat à valeurs égales est sans appel : le rapport Bain a conclu que le transport routier émet en France 82 grammes de CO2 par tonne-kilomètre contre 8 g/t-km pour le ferroviaire. Les données de l’Agence européenne de l’environnement recoupent en partie ces chiffres. Pour celle-ci, à l’échelle de l’Union européenne, le ferroviaire émet en 2018 20,97 g/t-km contre 75,33 g/t-km pour le routier. Ainsi, le fret ferroviaire qui ne transporte en France qu’un dixième des marchandises émet pourtant quatre à dix fois moins de CO2. En 2008, un rapport du Sénat affirmait que le bilan écologique du transport de marchandises était de 2 grammes/km de CO2 pour un train électrique et 55 grammes/km pour un train thermique contre 196 grammes/km pour un seul camion semi-remorque de 32 tonnes. Le fret ferroviaire français, l’un des plus électrifiés d’Europe, pourrait émettre encore moins s’il se séparait de ses vieilles locomotives diesel. Au-delà du bilan écologique, le fret ferroviaire peut également se vanter de participer à l’équilibrage du territoire en reliant des régions parfois mal desservies par la route.

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Aux USA, un réseau adapté permet de transporter deux conteneurs par wagons sur plusieurs kilomètres, une technologie impossible à renouveler en France sans adapter l’ensemble du réseau ferroviaire. © Dan

Les solutions pour relancer l’activité fret

Le principal problème du fret ferroviaire ne vient pas d’un manque d’innovation mais bien de la concurrence avec le transport routier. L’avantage de la route sur le rail repose sur le fait que les conséquences du transport routier ne sont pas prises en compte dans le prix : on parle d’externalités négatives. En plus de ce que débourse un transporteur, les citoyens vont payer deux fois le transport routier. Une première fois en payant par leurs impôts à travers les péages, la construction et la maintenance des infrastructures routières, puis une seconde fois à travers les incidences du trafic routier sur leur santé et leur qualité de vie. Outre l’impact écologique désastreux du transport routier, les embouteillages ou encore les nuisances sonores sont les conséquences directes du transport massif de marchandises sur les routes.

Depuis le début du déclin du fret ferroviaire au milieu du siècle dernier, ce sont 1,8 millions de camions qui ont été mis sur les routes. Un report modal massif du routier vers le ferroviaire aurait pourtant de nombreuses conséquences positives. Un seul train fret équivaut à 55 poids lourds de 32 tonnes, le tout pour moins de CO2 et sans toutes les conséquences du tout-routier sur la santé et la qualité de vie. Mais pour ce faire, trois actions sont nécessaires : investir massivement dans le fret ferroviaire (cheminots, infrastructures, réseau), remettre en cause la libéralisation du fret ferroviaire et répercuter l’ensemble des conséquences, sociales et écologiques, du transport routier sur son prix.

Le vrai faux retour des petites lignes

Les « petites lignes » représentent aujourd’hui 44 % du réseau ferré[10] en opposition aux « lignes structurantes ». Héritières de l’histoire ferroviaire française, elles trouvent leur apogée en 1930 quand le réseau ferré s’étale alors sur 60 000 km de lignes. La diminution de la longueur du réseau trouve son origine dans la concurrence avec la route et la diminution du fret. Aujourd’hui il ne reste plus que 28 000 km de réseau dont seulement 7 % sont constitués de Lignes à Grande Vitesse. La différenciation entre réseau structurant et petites lignes repose sur la hiérarchisation par l’Union Internationale des Chemins de Fer des voies en neuf catégories. Ce critère est pourtant destiné initialement à la maintenance des voies. Cette classification se fait suivant la charge théorique supportée par l’infrastructure et les petites lignes sont celles avec un trafic théorique inférieur à 7000 tonnes. Cet indicateur est loin d’être idéal puisque faussé par le trafic du fret, plus lourd que le trafic voyageur. Un seul train de fret de 1800 tonnes équivaut ainsi à 11[11] automoteurs à grande capacité de quatre caisses (220 places) ou 35[12] autorails mono-caisse (78 places). Cette nomenclature faussée a pourtant été la boussole des décisions publiques des derniers rapports (Rapports Rivier et Putallaz 2005, Putallaz et Tzieropoulos 2012 ; Spinetta 2018). Cette erreur de compréhension va par exemple pousser Jean-Cyril Spinetta à considérer que les petites lignes sont un coût, une faiblesse, du réseau français. Pourtant, ces voies sont essentielles pour assurer une desserte fine des territoires. Sur l’ensemble des petites lignes, 27 % sont sans voyageurs car réservées au fret et dont la suppression serait un coup violent pour le trafic ferroviaire.

La France connaît également un autre phénomène ferroviaire particulier en Europe : sa politique d’entretien des voies. Alors que chez tous ses voisins européens, les dépenses des infrastructures se tournent prioritairement vers le renouvellement des voies et ensuite vers l’entretien de l’existant, c’est l’inverse qui se produit en France. Cette politique occasionne un vieillissement rapide du réseau français. Aujourd’hui, celui-ci affiche un âge moyen de 30 ans, avec près d’un quart des lignes ayant dépassé leur durée de vie normale. L’investissement de 1,5 milliards entre 2006 et 2015 a permis de réduire de 10 ans cet âge sur les petites lignes, hors fret, passant leur moyenne d’âge de 47 ans à 38 ans. Pourtant il faudrait aujourd’hui 5 milliards d’euros pour effectuer un renouvellement complet des lignes sans lequel près de 4 000 km de voies seraient menacés d’ici 2026.

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L’autorail X73500, l’un des trains français les plus léger symbolise les petites lignes TER souvent non-électrifiées © Snoopy31

Une relance hiérarchisée

La relance des petites lignes s’appuie sur un rapport[13] du recteur Philizot de février 2020. Celui-ci y recommande de hiérarchiser les petites lignes, d’établir rapidement un plan à moyen terme et de développer les trains légers. Les annonces qui suivirent reprendront strictement ses propositions. La hiérarchisation est faite en trois catégories : les petites lignes essentielles qui entrent dans le réseau structurant, financé par SNCF Réseau, le maintien du cofinancement Etat-SNCF-Région sur les lignes les plus rentables et le transfert total de la gestion des plus petites lignes aux Régions. Pour les lignes intégrées au réseau structurant, cette décision ne fait qu’augmenter le déficit de SNCF Réseau en leur donnant la responsabilité de l’entretien et de la régénération de ces lignes alors qu’elles étaient financées à 92 % par la puissance publique[14]. Les lignes laissées à la gestion des Régions risquent quant à elles, d’être ouvertes à la concurrence. En région Grand-Est, les élus ont déjà voté l’ouverture à la concurrence de la ligne Nancy-Contrexéville et de certains tronçons entre Epinal et Strasbourg.

Le second point sur lequel s’appuie le gouvernement pour relancer les petites lignes est le développement des trains légers. Sans que le cahier des charges soit précisément connu, l’objectif semble s’orienter vers des trains peu coûteux, avec une capacité réduite, une masse limitée et le souhait d’une traction à hydrogène. La grande difficulté du train léger est sa vitesse limitée qui risque de l’empêcher de concurrencer l’autocar ou la voiture sur la durée[15]. La réduction capacitaire risque également de rencontrer ses limites dans les afflux de voyageurs aux heures de pointes ou lors des correspondances avec des liaisons plus importantes[16].

Les petites lignes, un outil pour développer les mobilités de demain

Alors que le plan de « relance » du gouvernement constitue en réalité l’aveu d’un abandon d’une partie des petites lignes aux Régions, les enjeux de ces dessertes mériteraient mieux.  Dans une société dépendante de voitures à combustible fossile, le développement de ces lignes s’inscrit dans l’impératif de l’urgence écologique. De plus, dans des territoires enclavés, éloignés des grandes aires urbaines et des centres économiques, la survie des petites lignes conditionne l’avenir de la région. Dans les territoires périurbains, le TER peut pourtant s’intégrer dans l’offre de transports métropolitains avec le développement du tram-train ou la mise en place d’une tarification unique pour les TER et les services de transports de l’agglomération. Enfin, l’offre TER gagnerait à intégrer les enjeux de l’intermodalité avec le développement de places pour les vélos. Loin d’être issues d’un temps révolu, le succès des petites lignes dépend aujourd’hui des politiques de transport.

Le train, transport d’avenir pour la transition écologique

L’un des enjeux majeurs de la transition écologique est la limitation du réchauffement climatique. L’objectif que se sont fixés les Etats lors de la COP21 de limiter à 2°C la hausse des températures ne peut être atteint que par une stratégie qui vise à décarboner l’économie. Alors que le secteur des transports est celui qui dégage le plus de gaz à effet de serre (29 %[17] des émissions territoriales), le bilan du ferroviaire y est particulièrement positif. Si les comparatifs d’émissions de gaz à effet de serre donnent des chiffres très différents, tous consacrent le train comme étant de loin le transport le plus écologique face à la voiture et à l’avion[18]. Sans parler du transport de marchandises où les trains sont 4 et 10 fois moins polluant.
Pourtant, la suppression des petites lignes et des dessertes de nuit pousse les voyageurs à s’orienter vers l’aviation, subventionnée dans les petits aéroports via des délégations de services publics[19], et low-cost sur les trajets les plus importants. Dans les aires urbaines, l’absence d’offre ferroviaire attractive économiquement et sur l’ensemble de la journée ne permet pas de concurrencer la voiture individuelle.

Entre la voiture et l’avion, sur les trajets du quotidien comme sur le continent européen, le train se positionne comme le mode de transport écologique du futur. Pourtant, le manque d’ambition des gouvernements successifs et son abandon au profit de la voiture ont conduit à la diminution de son offre voyageur et fret. Les grands plans de « relance » ou de « redéveloppement » du ferroviaire promis par le gouvernement ne permettront, au mieux, qu’à préserver le statu quo. Néanmoins, sur le volet social, la mise en place de la concurrence dans les réseaux imposée par l’Union Européenne et mise en place par le gouvernement risque de donner dans les années à venir, un nouveau coup au service public ferroviaire.


[1] Toutes les mesures du plan de relance, Gouvernement, 3 septembre 2020, page 90. Disponible en ligne sur : https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/plan-de-relance/annexe-fiche-mesures.pdf

[2] Transport intérieur terrestre de marchandises par mode, Données annuelles de 1984 à 2018, INSEE. Disponible en ligne sur : www.insee.fr/fr/statistiques/2016004

[3] Le tonne-kilomètre est une unité de mesure de quantité de transport correspondant au transport d’une tonne sur un kilomètre.

[4] INSEE, op. cit.

[5] Goods transported by type of transport (2003-2018), EUROSTAT [rail_go_typepas].

[6]  Pertinence du fret ferroviaire, diagnostic, SNCF, avril-mai 2009. https://www.vie-publique.fr/sites/default/files/rapport/pdf/104000519.pdf

[7] Les trains massifs sont des trains fret qui ne nécessitent pas d’être réorganisés en cours de voyage, en opposition avec les wagons isolés qui doivent passer par des gares de triage.

[8] Fret SNCF regroupe les activités fret de la SNCF. Il s’agit aujourd’hui d’une SAS détenue par SNCF.

[9] Francis GRIGNON, au nom de la commission de l’économie, Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l’impasse ? Rapport d’information n°55 du Sénat, 20 octobre 2010. Disponible en ligne sur : https://www.senat.fr/rap/r10-055/r10-055.html

[10] SPINETTA J.-C. L’avenir du transport ferroviaire, rapport au Premier Ministre remis le 15 février 2018, 127 p. Disponible en ligne sur : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.15_Rapport-Avenir-du-transport-ferroviaire.pdf

[11] Moyenne entre le X76500 diesel et le Z27500 électrique.

[12] X73500, train le plus léger en service dans de nombreuses régions pour les petites lignes.

[13] Ministère de la Transition Ecologique Petites lignes ferroviaires – Des plans d’actions régionaux, , 20 février 2020. Disponible en ligne sur : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/20200220_JBD_DP_Petites_lignes_vf.pdf

[14] Sur les 240 millions d’euros d’engagements financiers pour la régénération des voies entre 2015 et 2018, 8 % était assuré par la SNCF, 25 % par l’Etat et 67 % par les Régions

[15] Actuellement le X73500 s’approche le plus de cette description avec ses 80 places pour 50t

[16] Le X73500 subit déjà ces critiques et il sera difficile de produire un train plus léger avec un même niveau de service.

[17] AEE, 2018.

[18] 14gCO2/voy-km pour le train, 104 pour la voiture et 285 pour l’avion selon l’Agence européenne de l’environnement ; 3,4g pour le train, 110g pour la voiture, entre 73 et 254g pour l’avion selon le guide InfoGES du ministère de la transition écologique ; 1,9 à 26,5g pour le train, 213g pour la voiture et 172g pour l’avion selon la SNCF.

[19] La FNAUT pointe du doigt 11 lignes exploitées sous Obligation de service public dans l’hexagone.

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