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Malgré un plan d’aide publique record, le géant Airbus annonce en ce début juillet la suppression d’environ 15 000 postes, dont 5 000 en France. L’effet en cascade sur les sous-traitants risque d’affaiblir encore plus sévèrement notre outil industriel. C’est donc un échec, en termes de sauvegarde de l’emploi et de compétences, qui montre qu’aligner des milliards ne suffit pas. Sans vision stratégique imposée par l’État, la main invisible du marché continue sa basse besogne. En parallèle, l’urgence climatique impose une sortie rapide de l’avion thermique. Dès lors, seul un grand programme national et européen, ambitieux comme le fut le programme Apollo, peut permettre de répondre à ce triple objectif de sauvegarde de l’emploi, de renforcement de nos capacités industrielles, et de développement accéléré de l’avion zéro carbone. Cette crise peut même être une opportunité, en ce sens que la concurrence américaine et chinoise devra tôt ou tard sortir à son tour des énergies fossiles. Comment, dès lors, restructurer la filière aéronautique franco-européenne ? Par Pierre Gilbert et Nicolas Vrignaud.


Les turbulences de la crise économique due au Covid-19 atteignent désormais de plein fer la filière aéronautique. Le trafic aérien stoppé et les avions cloués au sol (jusqu’à 90 % du trafic mondial à l’arrêt, au pic du confinement) provoquent une crise sans précédent chez les compagnies aériennes, dont certaines pourraient mettre la clé sous la porte. Air-France a récemment annoncé un plan de départs volontaires de 8 000 postes et Lufthansa, le mois dernier, avait déjà informé de la suppression à venir de 22 000 emplois.

Cet arrêt brutal engendre logiquement dans la filière productive des suspensions et des annulations de commandes qui impactent l’ensemble de la chaîne de valeur, provoquant la plus grave crise de son histoire. Toute l’activité est en forte décélération et chaque entreprise réduit désormais la voilure. Le géant Airbus a annoncé, ce début de mois, la suppression d’environ 15 000 postes, dont 5 000 en France avant l’été 2021, grâce notamment à un plan de départ à la retraite anticipée. Il est certain que cette annonce va maintenant engendrer des plans similaires chez l’ensemble de la sous-traitance, fortement affectée car dépendante du donneur d’ordre, de ses commandes et de ses investissements. Il est clair, à la vue de la très bonne situation économique d’Airbus, que l’annonce du Groupe vise davantage à rassurer les marchés financiers qu’à préserver les outils de production. Des faillites et une véritable casse sociale sont à craindre car la masse salariale est souvent perçue comme le premier poste de dépense. Les entreprises Daher et Derichebourg n’avaient pas attendu Airbus pour signifier leur plan de restructuration pour la première (1300 CDI) et l’accord de performance collective (APC) pour la seconde (afin de « sauver » 700 emplois). Chez Safran les syndicats affirment une réduction des effectifs à venir par départ volontaire d’une ampleur de 3000 personnes. Le motoriste allemand MTU vient, quant à lui, d’annoncer un plan de suppression de 10 à 15 % de ses effectifs. Pour donner un ordre de grandeur de la crise redoutable qui est devant nous, à Toulouse et en Occitanie par exemple, ce sont près de 200 000 emplois directs et indirects qui sont menacés de disparition. À chaque jour suffit sa peine, au cœur d’un choc historique pour la filière.

Alors qu’il se dit que le trafic aérien pourrait reprendre à son rythme antérieur à la crise d’ici deux ou trois ans, les États européens, au premier rang desquels la France et l’Allemagne, se sont individuellement mobilisés avec des plans de soutien à leur économie, dont un spécifique à l’aéronautique pour la France. Le gouvernement a promis de dégager 15 milliards d’euros d’aides, mais sans réelles conditions de sauvegarde des emplois. 1,5 milliard est ciblé vers la recherche de technologie de rupture pour l’avion neutre en carbone.

La filière aéronautique et Airbus : essentiels pour notre avenir

Entre les emplois directs que comptent les compagnies aériennes, les transports vers les aéroports, l’assistance aéroportuaire, l’industrie aéronautique, les services de douane, de sécurité, etc., mais également en prenant en compte les emplois indirects (relations de clients-fournisseurs notamment), le « pôle aérien » draine aujourd’hui quelques 3,5 % du PIB mondial, 3,9 % en France ; 1 actif sur 30 en dépend en France, soit près d’un million d’emplois. La filière aéronautique est hautement névralgique : plus que toute autre, elle crée des effets d’entraînement puissants sur de nombreuses autres filières industrielles (plasturgie, électronique, optique etc.), les savoir-faire étant fortement imbriqués. L’aéronautique constitue le principal et peut-être l’un des derniers grands atouts français en termes d’exportation (12 % des exportations et 3,2 % du PIB national, avec un excédent de 27,1 milliards d’euros en 2018) ; une filière qui était en croissance ces dernières années, alors que notre balance commerciale nationale est déficitaire depuis longtemps et que notre base productive décline.

Si on inclut tous les sous-traitants, l’ensemble de la filière aéronautique (civile, spatiale et défense) représente 350 000 emplois en France. Beaucoup de territoires français dépendent considérablement de cette filière qui s’ancre dans des écosystèmes productifs denses. On pense aux Pays de la Loire, à la Nouvelle-Aquitaine, à l’Île-de-France bien sûr, et à l’Occitanie bien entendu (40 % de l’emploi industriel régional) avec une impressionnante présence autour de Toulouse, lieu d’implantation des usines d’assemblages d’Airbus. Cette filière est structurée par de grands groupes équipementiers comme Safran ou Thalès, de grands groupes ensembliers comme Dassault et évidemment le donneur d’ordre Airbus (leader mondial dans la construction d’avions civils), de grands sous-traitants (Latécoère, Derichebourg, Zodiac, Daher, Liebherr etc.), et des milliers de TPE et PME. Cette filière s’appuie sur des compétences techniques et technologiques de premier plan, qui sont ancrées dans les territoires et fortement intégrées dans le cadre de collaborations européennes.

Ces dernières années, les choix stratégiques d’Airbus, ainsi que le retrait et le laisser faire de la puissance publique doivent nous alerter. Airbus se financiarise de façon croissante et ses orientations industrielles s’en trouvent fortement influencées.

En effet, Airbus est le symbole et le résultat d’une réussite industrielle française et européenne, par coopération directe entre nations, sans que cette initiative n’eût été chapeautée par une quelconque organisation supranationale, à l’origine. La France contribue fortement à sa réussite en jouant un rôle pivot en Europe au niveau de l’assemblage, et ce même si l’Allemagne tend depuis un certain temps à rééquilibrer la donne grâce à une relocalisation progressive de l’assemblage de l’A320 à Hambourg. Sur le plan de la R&D également, l’Allemagne a inversé le rapport et investit désormais davantage que la France, quand les investissements  de cette dernière en la matière étaient  largement supérieurs à celui de notre voisin, il y a encore quinze ans.

Dans cette guerre économique, face au géant américain et à l’immense ambition chinoise, il est indispensable d’asseoir notre souveraineté, via un modèle de construction et de développement industriel européen qu’il revient de protéger. Boeing constitue et constituera toujours un concurrent de taille quasi équivalente, tandis que pour la Chine, l’aéronautique représente un enjeu industriel stratégique pour les années à venir. D’ailleurs en Chine, à Tianjin, des usines d’assemblage de l’A320 ont déjà été délocalisées, et on le sait, si ces avions sont jusqu’ici fabriqués pour des ventes régionales comme stipulé dans les contrats signés, l’émergence d’un concurrent asiatique est désormais loin d’être fantasmagorique (le constructeur COMAC est en forte croissance et jouit de grands investissements étatiques).

Ces dernières années, les choix stratégiques d’Airbus, ainsi que le retrait et le laisser-faire de la puissance publique doivent nous alerter. Airbus se financiarise de façon croissante (le capital flottant du groupe est désormais proche des 75 %) et ses orientations industrielles s’en trouvent fortement influencées. L’externalisation à outrance, par des transferts de métiers à de puissants sous-traitants (qui eux-même sous-traitent), est un signe de cette quête de rentabilité puisqu’il s’agit pour l’entreprise de réfléchir en termes de diminution des coûts et de minimisation des risques. Airbus se contente presque uniquement d’assembler les pièces finales : sa part d’intégration a chuté à 20 % par exemple pour l’A380. Cela a conduit l’ensemblier à perdre des compétences à haute qualification dans la conception et l’assemblage, ainsi que dans l’analyse des sous-traitants extérieurs les plus compétents. La pression sur les emplois a été renforcée et le management « rationalisé ». Les visions de court-terme et la gestion au fil de l’eau l’ont emporté sur les visions de long-terme et les défis industriels. Aussi, depuis l’A380 notamment, l’entreprise ne brigue plus de grands projets d’envergure et de grandes stratégies d’innovation, les investissements vers l’avion du futur n’étant pas aujourd’hui à la mesure des enjeux, puisque la norme de rentabilité n’est pas jugée suffisante. Pire, la financiarisation du Groupe l’a conduit ces dernières années à renoncer ou reporter des projets industriels existants (report du successeur de l’A320 à 2030, ou abandon de l’E-Fan), et à fermer des sites (ex : Suresnes) alors que l’entreprise se porte économiquement bien.

Continuer de voyager est un droit et une nécessité

Que cela soit bien clair, nous n’avons pas le choix : il faut sortir rapidement de l’avion thermique. Le trafique aérien thermique doit diminuer de moité en 10 ans et de 83 % d’ici 2050 pour rester dans les cordes de l’Accord de Paris en termes d’émissions. L’urgence climatique nous l’impose, et l’avion neutre pourrait d’ailleurs permettre d’aller plus loin que cet objectif et plus rapidement. Cependant, vouloir sortir complètement de l’avion en temps que forme de mobilité, comme le suggèrent de manière aventureuse certains, pose plusieurs problèmes.

Premièrement, vouloir sortir de l’avion thermique pour motif environnemental ne doit pas couper les ailes de l’imagination : si l’avion zéro carbone existe, alors le jeu en devient acceptable sur le plan climatique et l’avion de nouveau permis. Il faudra, bien sûr, décarboner au maximum la chaîne de production, ce qui plaide par ailleurs pour une relocalisation de la sous-traitance au plus près des lieux d’assemblage. Il faut organiser un véritable circuit court de l’avion et concentrer la production de manière circulaire : le plus possible en Occitanie, puis en France et en Europe.

Deuxièmement, refuser l’avion par principe pose la question de la liberté de se déplacer. La démondialisation nécessaire ne concerne la liberté de circulation humaine qu’en dernier ressort, loin derrière les biens de production et les matières premières (en sus de la démondialisation financière).

Si l’hyper mobilité à caractère ludique est critiquable en raison de son poids carbone, les motifs de voyages légitimes sont très nombreux. La continuité territoriale républicaine vis-à-vis de nos territoires d’Outre-mer nécessite les déplacements en avion, et nombre de nos concitoyens ont de la famille à l’étranger. Il en va de même pour tout un ensemble d’activités économiques et de déplacements professionnels fondamentaux sur le plan international (par exemple diplomatiques), puisque la proximité virtuelle ne saura jamais remplacer les avantages de la proximité physique (voir les recherches psychosociologiques et socio-économiques).

Tout le monde ne peut pas se permettre le “slow voyage”, c’est à dire par exemple prendre deux semaines sur les trois de vacances l’été pour aller et revenir en bateau. Si dans une perspective de reconstruction écologique le tourisme de masse doit cesser, si le secteur doit se relocaliser en partie, l’ouverture sur le monde elle, n’est pas une option résiliable.

Les valeurs, l’entraide, les échanges culturels, la découverte, sont des droits inaliénables pour une citoyenneté libre, partageuse et heureuse, pour un internationalisme renouvelé. Le droit au bonheur et la liberté sont le socle d’un projet politique humaniste, universaliste et émancipateur. Ils ne sauraient souffrir d’une quelconque limitation, dans la mesure ou cela n’empiète sur la liberté des autres. La liberté, c’est aussi la liberté de se déplacer. Elle devient contradictoire avec la liberté d’autrui lorsqu’elle prend la forme d’un saut en avion thermique le temps d’un week-end, puisque, à l’avenir, la liberté de vivre sur une planète où la température n’aura pas cru de plus de +2°C sera nettement plus fondamentale. En revanche, quand elle est décarbonée, la mobilité est le sel de l’humanisme. Encore faudrait-il qu’elle ne soit pas un luxe, comme l’avion l’est encore aujourd’hui. Mais s’il est un luxe, c’est avant tout parce que la société est considérablement inégalitaire, ce n’est pas à cause de l’avion en tant que modalité de déplacement dont il revient évidemment à la fois de modérer et de démocratiser l’usage.

Inventer ici l’avion propre de demain

Nous devons ainsi, à la fois penser l’avenir d’Airbus et son ancrage durable sur le territoire français. Pour cela, il faut d’abord que la puissance publique française revienne au cœur du pilotage du projet industriel et ensuite que le Groupe renoue avec l’ambition de se consolider de manière incontestable en tant que leader mondial. Et tout cela est possible.

Se pose alors un défi immense pour notre champion, à la hauteur du génie français : inventer ici l’avion propre de demain. Cette crise doit être l’occasion de conditionner les aides publiques françaises à un programme de R&D ambitieux autour de ce défi, et participer au financement de la modification des chaînes de production : honorer les carnets de commandes, mais enchaîner sur de nouveaux sauts technologiques vers des avions propres, quitte à assumer une courte latence de transition.

Le défi technologique est donc colossal. Il doit nous faire renouer avec le concept de grand projet national, comme le fut le programme américain Apollo, lancé par Kennedy en 1961.

Seulement il ne sert à rien de le décréter. Un grand programme, structurant par Airbus et ses sous-traitants, induit de prendre des orientations technologiques. A ce stade, l’avion propre a besoin d’évolutions incrémentales (améliorations du fuselage, etc.), et surtout d’innovations de ruptures, pour la propulsion notamment. En effet, il faut comprendre que faire voler un avion nécessite un carburant très léger et délivrant beaucoup d’énergie. Le kérosène est ainsi ce qu’on obtient de plus énergétique, rapporté à sa masse. A ce stade, il est impossible d’envisager un avion électrique, car les batteries sont trop lourdes pour trop peu d’électricité contenue. Un Paris-New York en A320 nécessiterait, à technologie actuelle, 800 tonnes de batterie : cela nous donne une idée du saut technologique à opérer.

Le défi technologique est donc colossal. Il doit nous faire renouer avec le concept de grand projet national, comme le fut le programme américain Apollo, lancé par Kennedy en 1961. Ce programme, qui a permis aux États-Unis d’envoyer un homme dans l’espace en moins de 10 ans, aura drainé un budget considérable (153 milliards dollars US en valeur 2019 corrigée de l’inflation) et aura mobilisé jusqu’à 400 000 personnes. Il aura structuré une immense chaîne de chercheurs, universitaires et industriels, sous la houlette de l’État, via la NASA. Le système productif constitué autour d’Airbus a la taille critique et les compétences pour impulser et gagner la course à l’avion propre de demain. Et la France pourrait, en cas de succès, s’honorer d’une grande victoire technologique. Le marché à conquérir est immense, puisqu’il s’agit de remplacer la flotte carbonée mondiale avant les Américains et les Chinois.

Pour concrétiser un jour cette grande ambition, une rupture stratégique sur le plan du modèle économique du groupe et de ses entreprises est obligatoire. Celle-ci dépend en partie du volontarisme que saura impulser la puissance publique. Au-delà de la bataille qu’il devra continuer de mener avec l’Allemagne, d’une part, l’État français doit aujourd’hui se servir d’un plan d’aide ambitieux pour orienter, renforcer les investissements dans la R&D vers l’avion neutre et redéployer des emplois. D’autre part, les territoires français sur lesquels sont implantés les entreprises d’Airbus et leur sous-traitance ne doivent en aucun cas céder à des politiques d’attractivité territoriale dans leurs dimensions fiscales et foncières (zones d’activités par agglomération), mais, au contraire, agir stratégiquement à leur ancrage durable (un retour des services déconcentrés et de commissaires au plan aiderait assurément) .

Les territoires qui se développeraient en se fondant sur la fiscalité et le foncier, fragiliseraient leur résilience sociale et n’ancreraient aucunement les entreprises de manière durable. Cette forme de développement pour les territoires français constitue la meilleure des méthodes pour désindustrialiser le pays dans une économie mondialement dérégulée et concurrentielle où chaque région mène une bataille rude sur le développement et l’intégration industrialo-servicielle. À l’inverse donc, la puissance publique devrait profiter de la recomposition pyramidale de la chaîne de valeurs de la filière aéronautique et s’appuyer sur la dynamique d’externalisation d’Airbus, tendance qui l’a rendu fortement dépendante d’importants sous-traitants, qualifiés de systémiers ou de firmes pivot, qui coordonnent à leur tour des centaines de PME et TPE. C’est sur ces firmes pivots qu’il revient aujourd’hui de concentrer l’intérêt et l’accompagnement économique resserré de l’État, et dans une moindre mesure des collectivités territoriales au premier rang desquelles les Régions. C’est à partir de ces firmes qu’il convient d’identifier et façonner les ressources qui les tiennent, au regard d’un aménagement adéquate des espaces, de politiques de formations idoines, d’une intégration organisationnelle et réseautique efficace de l’entreprise, d’une coordination publique adaptée et suivie, tout ce qui va différencier et spécifier nos territoires. Dans ce sens, il faut aussi continuer de renforcer le fond AEROFUND qui vise à construire et ancrer des ETI, pour protéger les compétences et solidifier la structure financière les grands sous-traitants de l’aéronautique.

Les voies technologiques de l’avion propre

3 orientations sont possibles en matière de propulsion propre. Il faut les explorer sérieusement toutes les trois. Un vrai programme national peut miser sur plusieurs options, quitte à ce que certaines n’aient aucune utilité finalement pour l’objectif. Mais quand on parle de recherche, il faut comprendre que l’on fait aussi du poker : on ne sait pas forcément sur quoi on va tomber. Certaines innovations de ruptures sont « accidentelles », mieux vaut donc miser sur l’exploration du maximum de pistes, en y mettant les moyens. De plus, en recherche, une absence d’information est une information : si une piste se révèle une impasse, c’est une avancée scientifique.

Parmi ces trois pistes en matière de propulsion, une ne tient pas vraiment de l’innovation de rupture, puisqu’elle ne concerne que le carburant : le bio-kérosène. Pour l’aéronautique, la principale exigence est d’avoir un carburant très concentré et très léger. Or les biocarburants sont généralement constitués de molécules à forte teneur en carbone et faible teneur énergétique. L’hydrogène offre un potentiel certain pour produire du bio-kérosène à partir d’énergies renouvelables. L’hydrogène permet, pour le dire simplement, de remplacer une partie des chaînes carbonées d’un biocarburant par du contenu énergétique. On combine du CO2 (que l’on peut récupérer dans l’atmosphère ou en sortie de cheminées) avec de l’hydrogène, produit avec de l’eau et de l’électricité issue d’énergies renouvelables, pour faire un hydrocarbure qu’on transforme ensuite en hydrogène : c’est le procédé Fisher-Tropsch, déjà bien connu. À ce stade, c’est le coût de production qui est le principal blocage, puisqu’il est au mieux trois fois supérieur à celui du kérosène conventionnel.

De deux choses l’une : même si le prix du carburant augmente, le secteur aérien peut assumer une montée des tarifs de ses billets. Depuis 1995, le prix d’un trajet a été divisé par deux en moyenne, pour atteindre un plateau de nos jours. Depuis 10 ans, la facture de carburant représente environ 30 % des charges opérationnelles totales des compagnies aériennes, et varie fortement en fonction des prix du brut. Ainsi, si le prix du carburant double, la facture augmente de 23 %. Une hausse qui peut largement être assumée par le consommateur, puisque l’aérien est un mode de transport relativement inégalitaire. Sans parler du fait qu’une augmentation des prix, qui est de toute façon incontournable, si on aligne les fiscalités sur les carburants, ou si on instaure une taxe carbone, est censée accompagner une baisse souhaitable de la demande en transport aérien.

Deuxièmement, il est possible de faire baisser le coût du kérosène vert et augmentant les échelles de production. C’est une filière en soi, qui pourrait créer des milliers d’emplois sur le territoire, tout en nous rendant indépendant des importations d’hydrocarbures. En France, nous avons des leaders en la matière, comme Air Liquide, qui pourrait très bien organiser un tel pôle de production de biocarburants à forte valeur énergétique, si l’État était capable de piloter ce genre de coordination.

Les deux autres innovations en termes de propulsion, innovations de rupture cette fois, misent sur la propulsion électrique, qui a également l’avantage de ne pas produire de chaleur et de microparticules, donc de traînées de condensations. La première concerne la Pile à combustible (PAC). Une PAC est un dispositif électrochimique portable qui fait réagir un combustible avec l’oxygène de l’air pour produire directement de l’électricité. Les PAC assurent une combustion propre, n’émettant que de la vapeur d’eau, avec une très haute efficacité (presque 60 %), là où celle d’un moteur thermique de voiture n’est que de 40 %. Cette technologie est déjà opérationnelle, puisque la flotte des 600 taxis parisiens devrait en être équipée pour fin 2020. Le problème, pour l’aérien, étant pour l’instant le poids du dispositif, qui s’explique par la nature de l’hydrogène – extrêmement volatile – qui nécessite des réservoirs qui sont pour l’instant très lourds. Ainsi, pour une voiture à hydrogène d’une autonomie de 500 km, il faut seulement 5 kg d’hydrogène comprimé à 700 bars, mais un réservoir métallique composite de 87 kg. Il y a là des progrès à faire pour développer un savoir-faire hautement stratégique. Si l’on arrive à stocker l’hydrogène dans des réservoirs ultralégers, alors il serait possible d’en équiper des avions. La encore, une filière PAC et hydrogène française, qui fournirait également les autres moyens de transports, pourraient créer beaucoup d’emplois et compenser une partie des emplois de l’avion d’hier.

L’autre innovation de rupture, c’est le super accumulateur, la batterie électrostatique légère qui pourrait faire voler un avion sur des centaines de kilomètres. Le graphène est une piste particulièrement prometteuse, car cette matière faite de carbone dispose de propriété physique uniques. Le graphène étant fabriqué avec du carbone, il n’y aurait nul besoin de terres rares ou autres matériaux stratégiques. À noter qu’avec les technologies de batteries actuelles, le projet de Write Electric table sur la sortie d’un avion de 180 places et 400 km d’autonomie à horizon 2027[1].

Mais l’avion neutre, ce n’est pas seulement la propulsion. La légèreté et l’aérodynamisme des machines sont une priorité, et miser sur des biomatériaux semble prometteur. Ces derniers (plastiques végétaux, fibres végétales, chaînes de protéines, etc.) offrent grâce aux nouvelles avancées scientifiques des propriété de résistance, de légèreté et de disponibilité (pas besoin d’importer des métaux rares…). En termes de production, il faut aussi veiller à miser sur des matériaux à fort effet de levier sur la structuration de filières nationales. Les biomatériaux peuvent ainsi permettre de démarrer ou relancer des filières (algues, chanvre, etc) pourvoyeuses d’emplois ou de compléments de revenus pour le monde agricole.

Derrière l’essor des biomatériaux, qui offrent aussi l’avantage de ne pas nécessiter de transformation thermique – donc énergivore – comme le métal, le plastique ou le verre, il y a de multiples filières de recherche et de production à organiser. Sur la recherche d’abord, parce que l’urgence d’explorer de multiples pistes demande un dépassement du modèle startup. La R&D des entreprises est désormais déléguée pour partie à des startups, rachetées ou non par les grands groupes si elles obtiennent des résultats. Seulement, ce modèle n’est pas très efficace, car lesdites startups perdent un temps considérable en recherche de financements et sont vulnérables à l’intelligence économiques étrangère (l’espionnage industriel), quand elles ne sont pas directement rachetées par des entreprises étrangères. Ces startups ne sont donc pas encouragées à utiliser leurs maigres ressources pour explorer des pistes technologiques originales, ou contre-intuitives, qui peuvent pourtant offrir parfois de belles innovations de ruptures. Elles doivent miser sur un débouché économique sûr.

Renouer avec un grand plan national et européen

Dès lors, surtout en période de crise, pour voir loin et avec envie dans cette recherche de l’avion propre, on comprend la nécessité d’un rééquilibrage de son pilotage avec la puissance publique, elle seule capable, à l’image du regretté Commissariat général au Plan, de ne pas s’enfermer dans la “dictature de l’instant”, pour reprendre les mots de Pierre Massé. Le lancement d’un grand plan national autour de l’avion neutre induit donc une réforme de la recherche actuelle, pour renforcer son ambition et optimiser son efficacité. Dans la perspective d’une reconstruction écologique et d’une reconquête industrielle connexe, au regard des compétences qui fondent notre grande puissance technicienne, quid de la création, comme pendant le programme Apollo, d’un consortium public – national ou européen – à l’élaboration et l’approvisionnement des matières premières nouvelles pour l’industrie automobile, aérienne et navale ? Ce consortium appellerait des fonds colossaux qui pourraient émaner de la récolte de cotisations des constructeurs, en partenariat avec les entreprises du secteur, les chambres et coopératives agricoles, les collectivités, les partenaires sociaux, les universités, des réseaux peer to peer (recherche citoyenne) et bien sûr en lien étroit avec les départements R&D des constructeurs. Les brevets développés seraient mis librement à disposition des constructeurs cotisants et garantis par l’État. Le plan intégrerait aussi des investissements massifs dans la formation aux nouvelles compétences, que les nouveaux processus de conception et de production nécessiteraient. La puissance publique garantirait également la sécurité (informatique notamment) sur toutes les activités du consortium, de manière à se protéger des espions étrangers.

L’urgence écologique et sociale d’un avion propre, comme nous l’avons montré, impose de changer de focale en matière de concurrence, puisqu’il s’agit d’aboutir à une technologie de rupture le plus rapidement possible.

Bien sûr, il s’agit là d’une forme de coopération directe entre des entreprises parfois concurrentes, ce qui se révèle incompatible avec la vision ultralibérale bruxelloise, qui considérera cela comme relevant du trust. Cependant, l’urgence écologique et sociale d’un avion propre, comme nous l’avons montré, impose de changer de focale en matière de concurrence, puisqu’il s’agit d’aboutir à une technologie de rupture le plus rapidement possible. Mieux vaut donc unir les efforts et partager les risques pour les diminuer, sans quoi aucun acteur ici ne se lancera réellement dans le projet, et nous pourrions demain être à la merci des Américains et des Chinois qui eux investissent de façon colossale. C’est ce chemin politique et industriel de collaboration entre pays européens, entre acteurs publics et privés, qui avait d’ailleurs permis l’émergence progressive des projets aéronautiques et spatiaux, puis la constitution d’EADS qui deviendra Airbus Group. C’est cette approche politique et industrielle stratégique qu’il nous revient désormais de travailler et de réengager expressément pour triompher.

Envoyer un homme sur la Lune était une urgence pour l’administration Kennedy, puisque les soviétiques avaient pris une avance considérable dans la course spatiale. Moins réjouissant, le projet Manhattan fut un succès également, dans l’urgence de finir la guerre au plus vite grâce à la bombe atomique. L’urgence, quand elle est gérée par un gouvernement et des services compétents, des industriels motivés par des enjeux qui dépassent la simple satisfaction de leur conseil actionnarial, peut pousser les Hommes à surpasser leur frontière de connaissances. Les grands projets industriels qui emportent les imaginaires et la fierté construisent ainsi les communautés. Et si notre grand pays, la France, a besoin de se réengager collectivement dans les plus grands défis du 21ème siècle et annihiler le sentiment réel de déclassement de son peuple, il en est encore davantage le cas au sujet de la communauté politique du Vieux Continent. Le volontarisme peut ouvrir des conquêtes de liberté à jamais inconnues de la résignation, il s’agit à présent d’en faire preuve au regard du nouvel intérêt général humain : la préservation écologique. Face au plus grand défi de l’histoire de l’humanité, nous sommes désormais confrontés à de multiples enjeux visant à pérenniser une atmosphère vivable. Se déplacer n’est pas une option, mais un droit, à encadrer, et un besoin essentiel. Et l’avion propre représente une brique dans l’édification d’un monde résilient neutre en carbone.

[1] https://weflywright.com/

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