©Bill Larkins
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Dans 15 ans, si le commandant de bord vous parlera toujours anglais ou français, il y a de fortes chances pour que votre avion soit lui devenu chinois ou russo-chinois ! Si Airbus et Boeing dominaient le marché de l’aéronautique civile jusqu’ici sans gros grain à l’horizon, un nouveau concurrent d’ampleur est apparu. Le premier avion chinois moyen-courrier mono-couloir, le C-919, dernier fleuron de la société d’Etat chinoise COMAC, a effectué ses premiers vols en mai et décembre dernier. Ses premières livraisons commerciales sont attendues pour 2021, c’est-à-dire demain. L’Union Européenne et les Etats-Unis peuvent se préparer à plus que des turbulences.


Et pour cause, le C 919 n’est pas qu’un nouvel avion, c’est avant tout un signal géopolitique : la Chine veut montrer qu’elle maîtrise des technologies de pointe, peut égaler Airbus et Boeing en termes de qualité, mais aussi qu’elle peut satisfaire les besoins de son marché intérieur (avec le C-919 elle envisage de couvrir la moitié de ses besoins anticipés en avions moyen-courrier), et … devenir à terme autonome pour produire ses propres avions.

Cette percée chinoise n’est pas sans conséquences. L’aéronautique civile est un secteur particulièrement stratégique. Peu d’Etats en maîtrisent les technologies, alors que les enjeux commerciaux y sont tout simplement immenses.

Un marché mondial de l’aéronautique civile bousculé par l’émergence de nouveaux acteurs

Les besoins sur ce marché sont en très forte augmentation : la flotte mondiale devrait être doublée d’ici 2035 pour plus de 5 600 milliards de dollars, et plus de 30 000 nouveaux avions livrés, dont une majorité de moyens et long-courriers (en majorité sur les marchés émergents, en Asie notamment). Or la concurrence est très différente selon les segments de marché : si Airbus et Boeing dominent seules sur les long-courriers, les moyen et court-courriers sont investis par des acteurs secondaires qui montent en puissance. Aux côtés du brésilien Embraer (avec ses E-190), de canadien Bombardier (avec ses CRJ), du franco-italien ATR (avec ses ATR 42 et 72), il faut désormais compter le Japon, qui a inauguré en 2015 le MRJ (premier avion civil qu’il a créé depuis 50 ans), la Chine (avec l’ARJ 21), alors que la Russie dispose du Superjet 100 de Soukhoï depuis 2011 (et qu’elle teste actuellement un nouveau moyen-courrier, le MS-21).

La Chine est toutefois la plus en pointe pour menacer le duopole Airbus-Boeing : outre le C-919, elle souhaite développer rien de moins qu’un futur long-courrier avec la Russie, et a fait du développement de son aéronautique civile une priorité nationale (Plan « made in China 2025 », entente stratégique COMAC – Bombardier signée en 2012). Toutefois, la Chine n’est pas encore autonome en termes de technologie. Les réacteurs de son C-919 ont ainsi été produits par l’américain Général Electric et le français Safran.  Conscient de cela, le président Xi Jinping avait annoncé la création en août 2016 de l’Aero Engine Corporation of China (AAEC). Cette entité regroupe des sociétés aéronautiques, avec pour but assumé de produire un moteur d’avion 100 % chinois. Airbus et Boeing ont toujours un avantage technologique certain, mais pour combien de temps ?

Accéder aux marchés émergents en Asie, mais à quel prix ? En Chine, Airbus brade ses technologies pour des profits à court terme

Airbus s’est déjà un peu brûlé les ailes. Afin d’accéder au marché de l’aviation civile chinoise, l’entreprise a accepté de délocaliser une partie de sa production en Chine dès 2009 (mise en service d’une unité d’assemblage d’Airbus à Tianjin) qui ne devait concerner qu’un type d’avion (les A320), ces Airbus « made in China » étant seulement destinés au marché intérieur chinois.  

Mais depuis 2014 ces A320 peuvent désormais être livrés à l’ensemble de la région asiatique. S’ils venaient à l’être au monde entier, ils menaceraient alors les emplois à Toulouse, en France et en Europe. La délocalisation de la production s’est également étendue à un autre type d’avion, l’A330. Une nouvelle usine dédiée à leur finition a ouvert à Tianjin en septembre 2017. Boeing semble suivre la même spirale qu’Airbus. Elle a décidé en septembre 2015 d’ouvrir sa première usine d’assemblage en Chine, dans l’espoir d’avoir aussi sa part du gâteau.

Le message de la Chine est clair : elle a bien compris les leçons des guerres de l’opium du 19e siècle. Elle n’ouvre son marché intérieur qu’avec parcimonie et en échange de sérieuses contreparties – dont du transfert de technologies. Dans ces conditions-là, ce ne sont pas seulement les usines et la production, mais les cerveaux et la technologie d’Airbus qui ont vocation à être intégralement délocalisés. Les pays européens et leur champion de l’aéronautique risquent de tomber de haut.

Pour éviter le trou d’air, ne faut-il pas mettre fin à cette logique mercantile de court-terme ? Face au rattrapage technologique accéléré de la Chine notamment, l’actuelle rente d’Airbus et de Boeing ne va cesser de s’amenuiser. Pour répondre à ce défi sans précédent, Airbus et tout le secteur industriel européen qui lui est lié pourraient mieux anticiper l’avenir. Envisager par exemple une coopération technologique avec les constructeurs aéronautiques émergents pourrait s’avérer une stratégie gagnante. Coopération plutôt que concurrence, voici peut-être une des solutions pour éviter un prochain atterrissage qui pourrait être particulièrement brutal.

© Bill Larkins

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