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Les grèves du printemps dernier n’y ont rien changé : le gouvernement persiste à garder le cap en matière de politique ferroviaire. Pour la première fois depuis la nationalisation de la SNCF, l’Etat va imposer la concurrence du transport de personnes sur deux lignes Intercités en 2022. Mais la compagnie est d’ores et déjà vendue par pièces aux entreprises privées au travers de la sous-traitance, un phénomène qui s’accélère alors que le nombre de cheminots chute toujours. La SNCF sera-elle la future icône de la déstructuration du service public, au nom de l’injonction à la privatisation ?


Une inquiétante vague de privatisation

Les cheminots ne portent pas de gilets jaunes. Ce 18 janvier, devant l’entrée du siège de l’infrapôle SNCF de Limoges, en Haute Vienne, ils ont revêtu leurs vestes réfléchissantes orange, la tenue de travail des employés « à la voie », le long des rails. Ils veulent voir le directeur, lui demander des comptes, mais le directeur se dérobe. Alors ils s’installent sur le rond-point voisin, sortent les fumigènes, allument la sono du syndicat.

« Je ne veux pas que le privé vienne me prendre mon boulot », explique Max aux journalistes du Populaire du Centre. Il est venu de la Creuse voisine, où il travaille à l’entretien des voies, pour rejoindre le rassemblement des cheminots. « La direction se prépare à externaliser toutes nos missions », explique un peu plus loin Philippe Blanchon, un vieux militant de la CGT, au quotidien local. « D’ici 2020, 100 % des investissements et de 25 à 30 % de la maintenance iront au privé. Le tout encadré dans un premier temps par des cheminots », poursuit-il.

Il n’y a pas que le travail de Max, à Guéret, dans la Creuse, ou bien celui de Philippe, en Haute-Vienne, qui peuvent partir aux mains du secteur privé. La privatisation insidieuse des missions des cheminots est un phénomène national. En 2016, la sous-traitance s’élevait à trois milliards d’euros. Une hausse spectaculaire de 67 % par rapport à 2011, et qui devrait progresser de l’ordre de 27 % d’ici à 2020. A chaque fois que les gouvernements successifs annoncent des investissements sur le rail, c’est un jackpot pour les entreprises privées.

« Même pour des missions de maintenance courante il y a des appels d’offre »

« La sous-traitance a toujours existé pour la SNCF Réseaux », témoigne Guy Zima, responsable régional de la CGT cheminots en Bourgogne-Franche-Comté. « Mais avant, c’était pour des chantiers très spécifiques, pour des choses qu’on ne savait pas faire », poursuit-il. Les travaux d’ampleur par exemple, nécessitaient le recours à des grandes entreprises du BTP.

Aujourd’hui, la sous-traitance s’est étendue, partant des grands chantiers ou des secteurs d’activité restreints pour désormais toucher le cœur de métier des cheminots. « Maintenant, même pour des missions de maintenance courante il y a des appels d’offre », déplore le syndicaliste.

De la conception des pièces à leur entretien, en passant par leur fabrication et leur pose, tout est désormais susceptible d’être l’objet d’un appel d’offre, « sauf quelques missions de sécurité », précise le cégétiste. « On a même des cheminots qui ont été formés à l’extérieur de la SNCF sur des métiers du ferroviaire », illustre-t-il.

La nouvelle stratégie de délégation de la SNCF

Les chiffres sont éloquents : l’entreprise publique a réduit ses effectifs pour les remplacer par des entreprises privées sous-traitantes. Ainsi, entre 2006 et 2016, le nombre d’agents disponibles est passé de 164 404 à 146 623. Une baisse presque ininterrompue de 10 % en dix ans. Les premiers touchés sont les agents d’exécution. Entre 2011 et 2016, leur nombre a diminué de plus de 10 % lui aussi, alors que dans le même temps, la population des cadres augmentait dans les mêmes proportions.

« On a moins d’équipes structurées pour des tâches de maintenance », constate ainsi Guy Zima. « Il y a sept ou huit ans, on avait deux équipes spécialisées pour les interventions sur les voies à Dijon, de vingt personnes chacune. Elles pouvaient intervenir à n’importe quel moment, pour remplacer par exemple des traverses de rail. Aujourd’hui, elles ont complètement disparu, et ont été dispatchées dans différents endroits », explique-t-il.

L'érosion des effectifs de la SNCF © Yves Souben
L’érosion des effectifs de la SNCF © Yves Souben

Les cheminots, désormais, surveillent l’état des voies, au sein d’équipes plus réduites. Leurs anciens chantiers sont confiés au privé. « On ne peut plus faire de changement de pièces, ça nécessite trop de monde », illustre le responsable syndical.

Le phénomène n’est cependant pas si récent. « Mais il y a eu une bascule il y a trois ou quatre ans, à partir du moment où l’état du réseau nécessitait un investissement massif », explique Guy Zema. Pour réaliser ces chantiers d’ampleur promis par les différents gouvernements, la direction de la SNCF Réseaux, plutôt que d’embaucher de nouveaux salariés, préfère se tourner vers le privé.

« La SNCF est passée d’une stratégie de « faire » à une stratégie du « faire faire » », indique le responsable syndical. De la réalisation des chantiers, la mission des cheminots évolue vers un contrôle et une surveillance de chantiers externalisés. « A terme, on ne serait que les gestionnaires d’un patrimoine », résume le cégétiste.

Cette privatisation des missions cheminotes permet de chercher de l’innovation auprès d’entreprises privées, plutôt que de se reposer sur les ingénieur et les ouvriers de la SNCF

Pour la SNCF, en plus de combler la baisse de ses effectifs, cette privatisation des missions cheminotes permet de chercher de l’innovation auprès d’entreprises privées, plutôt que de se reposer sur ses ingénieurs et ses propres ouvriers, dont les marges de manœuvre pour proposer de nouvelles façons de travailler se sont considérablement réduites. « On a maintenant une automatisation du serrage des attaches, la SNCF a racheté une société néerlandaise pour avoir la technologie, et c’est donc une filiale dont elle est propriétaire qui fait ce travail », illustre Guy Zema. Cependant, il s’inquiète : « Il y a un risque de dépendance technologique, on n’est plus dans le marché, on ne maîtrise plus les coûts ».

Vinci, Bouygues et Eiffage : le tiercé gagnant de la privatisation

Les entreprises du secteur privé sont les principales bénéficiaires de cette évolution. « Il y a toute une économie qui se développe autour de la SNCF », explique le responsable syndical. Ainsi, à Montceau-les-Mines, les entreprises du rail se sont regroupées en un réseau. Sous le nom de « Mecateam Cluster », il regroupe 80 acteurs, avec des ateliers communs et notamment une halle de maintenance pour les engins du ferroviaire. Ces 12 hectares, financés pour une bonne partie par l’Etat et les collectivités locales, sont mis au service d’entreprises privées uniquement, pour l’instant. Mais, la SNCF pourrait en venir à l’utiliser, confiait son directeur à France 3 Bourgogne, en mai 2018.

« C’est une volonté qui a été amorcée par les deux présidents successifs de la SNCF Réseaux, qui veulent créer un géant français, avec tout un système économique autour du réseau », analyse Guy Zema. Mais dans ce tissu d’entreprises, toutes ne sont pas égales, et les noms des principaux bénéficiaires de cette privatisation croissante des missions des cheminots sont bien connus. Trois grands groupes du BTP se partagent 70 % de l’activité : Vinci, Bouygues, et Eiffage.

Maître d’œuvre de ces chantiers, la SNCF ne fait pourtant pas d’économies en déléguant ces missions au privé. La CGT évalue ainsi à 10 % le surcoût causé par la sous-traitance à la compagnie ferroviaire.

Les grands groupes se servent, tandis que les employés récoltent les pots cassés. « Des travaux non finis, des malfaçons, ça j’en ai vu », témoigne Guy Zema. Le cheminot bourguignon a de nombreux exemples pour l’illustrer : « Il y a des pièces qui devaient être montées graissées, elles sont montées à sec », raconte-t-il. Les cheminots, alors, repassent derrière pour corriger les travaux, voire les finir. « On se retrouve à remettre à niveau des équipements qui sont pourtant neufs », témoigne Jérôme Joannic. Lui est responsable à la CGT cheminots à Rennes. Il explique : « Avec les appels d’offres faits par la SNCF, c’est le moins disant qui l’importe à chaque fois ». Résultat, les entreprises réalisent leurs marges en faisant des économies dès que possible. « Les gens ne sont pas assez payés, pas assez formés. Pour les entreprises privées qui se contentent d’interventions ponctuelles, le rendement est supérieur à la qualité », explique le cheminot breton.

La SNCF ne fait pourtant pas d’économies en déléguant ces missions au privé. La CGT évalue ainsi à 10 % le surcoût causé par la sous-traitance à la compagnie ferroviaire.

Mais avec ce travail éparpillé entre de nombreuses entreprises, la tâche des cheminots devient de plus en plus complexe. « Les gars doivent courir derrière les entreprises pour vérifier les dossiers de sécurité », explique-t-il. Une perte de temps, d’autant plus que plusieurs entreprises peuvent intervenir sur un même secteur. Or, chacune de ces entreprises a ses propres façons de travailler. « Quand on a un souci sur une installation, on appelle les employés de la SNCF, qui n’ont parfois jamais vu les installations, puisqu’ils ne les ont pas eues en charge », continue le syndicaliste.

Progressivement, ces cheminots ne perdent plus seulement leurs missions, ils perdent aussi les connaissances qui y étaient associées. « Ce sont des métiers très techniques, si on ne les pratique pas, on est moins performants », explique Guy Zema. Pour les ouvriers qui viennent travailler sur les rails, cette sous-traitance a aussi des conséquences. Les salaires sont ainsi moins élevés, puisque ce n’est plus la convention collective des cheminots qui s’applique, mais celle du BTP, plus restrictive. Mais cette mise en concurrence des salariés et des normes sociales se fait aussi sur la sécurisation des chantiers. « Le statut de cheminot nous donnait le pouvoir de dire non directement quand les conditions de sécurité n’étaient pas respectées, sans risquer de sanction disciplinaire. Ce n’est pas possible dans le secteur privé », précise le cégétiste.

Avec de telles conditions de travail, le pire n’est parfois évité que de justesse. « J’ai déjà évité un mort », témoigne Jérôme Joannic. Au milieu des travaux de rénovation de la gare de Rennes, le salarié d’une entreprise privée travaillait au milieu des câbles électriques, sur un quai, seul. « Il avait la tête dans le trou, dos à la voie, et la plaque qui permettait d’accéder aux câbles dépassait du bord du quai », raconte le syndicaliste. Dans de tels cas, les règles de travail des cheminots imposent un annonceur pour surveiller la venue des trains. « Là, il y avait un TGV qui arrivait. Il aurait pu mourir, et la plaque aurait pu voltiger. On est arrivés de manière fortuite, on l’a tiré à temps de son trou et on a tout remis en place à temps. »

Trains en retards, surcoûts, accidents… Tous ces enchaînements, des prises de décisions à l’incident, ce sont les voyageurs du rail qui en paient le prix. Une politique du risque calculé, les marges des entreprises privées prenant le pas sur la sécurité. Et une politique qui débouche parfois sur le pire. Le 12 janvier 2013, un train déraille en gare de Brétigny-sur-Orge, et fait sept morts. A l’origine du drame, la trop faible maintenance des voies, conséquence de la chute des effectifs et de la sous-traitance forcenée de la compagnie ferroviaire.


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