Brader la culture pour soutenir les hôpitaux ? La vente du mobilier national est un faux choix

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Brigitte Macron et Emmanuel Macron en 2018

Le mobilier national, un service du ministère de la Culture, a annoncé jeudi une vente aux enchères exceptionnelle de meubles de sa collection afin de « contribuer à l’effort de la Nation pour soutenir les hôpitaux ». Il s’agit d’une partie de ses collections qui sera cédée lors des Journées du Patrimoine, les 20 et 21 septembre, dont tous les bénéfices seront reversés à la Fondation Hôpitaux de Paris-Hôpitaux de France, présidée par Brigitte Macron.


Selon le Figaro, une commission composée de conservateurs est en train de formuler une liste d’une centaine d’objets, majoritairement des meubles Louis-Philippe et du XIXe siècle, dont Hervé Lemoine, directeur du Mobilier, assure qu’ils n’auront « ni valeur patrimoniale, ni valeur d’usage ». En plus, dit-il cette liste sera établie à l’unanimité des conservateurs, afin d’éviter le procès en «dilapidation des bijoux de famille».

Jusque-là, le Mobilier national, dont les origines remontent au Garde-Meuble de la Couronne, fondée au XVIIe siècle par Colbert, ministre de Louis XIV, vendait régulièrement quelques objets déclassés, sans en faire de grande publicité. Cette fois-ci, il s’agit d’un coup de comm’ qui devrait inquiéter tous les amateurs de la culture. En effet, si cette vente a lieu, elle pourrait faire jurisprudence non seulement pour la vente d’autres éléments du patrimoine et donc conduire à un morcellement progressif des collections publiques et la privatisation du monde culturel au nom de la solidarité nationale, mais aussi entraîner des détournements de biens publics ou une prise illégale d’intérêts.

L’inaliénabilité des collections publiques

Alors qu’outre leur appartenance à un style et une époque, les objets destinés à la vente n’ont pas été précisés, les collections nationales sont en théorie « inaliénables, insaisissables et imprescriptibles », comme le précise même le site du ministère de la Culture. Cet inaliénabilité des biens de l’État, une «personne publique» juridiquement parlant, remonte à l’Édit de Moulin de 1566 qui prévoyait l’inaliénabilité et l’imprescriptibilité du domaine de la couronne. Jugée comme la loi fondamentale du Royaume, elle était prononcée lors du serment du sacre et avait pour but de protéger les biens de la couronne contre les ventes excessives du pouvoir royal. Un roi ne pouvait pas, par exemple, vendre son héritage pour payer les dettes du Royaume. La métaphore de M. Lemoine quant à la dilapidation des bijoux de famille est donc d’une grande justesse historique. Mais cette règle était violée lorsque les biens étaient aliénés pour nécessité de guerre, comme ce fut le cas pour le célèbre mobilier d’argent de Louis XIV, fondu pour payer la guerre de la Ligue d’Augsbourg. La Révolution a donc conduit à son abrogation ; les biens de la Nation ont ainsi pu être aliénés lorsque le Royaume est devenu la Nation. Mais le principe d’inaliénabilité a connu une résurgence au XIXe siècle, notamment sous la plume de Pierre-Joseph Proudhon, qui estime que la personne publique n’est pas propriétaire du domaine public, mais simplement gardienne. Elle ne peut donc pas vendre ces biens.[1] 

Plus d’un siècle et demi plus tard, dans son rapport de février 2008, l’ancien directeur de cabinet du ministre des Affaires culturelles, Jacques Rigaud, fait écho à Proudhon en rappelant que l’État ne  devrait être considéré comme collectionneur, mais qu’au contraire il doit gérer et préserver le patrimoine légué par les générations précédentes pour les générations futures. Il n’est que le dépositaire de ce patrimoine qu’il doit transmettre intact et enrichi aux générations qui suivent. C’est une idée importante qui constitue la toile de fond de la notion même de patrimoine depuis la Révolution : les biens de la Nation, «trésors nationaux» et «monuments historiques» appartiennent à tous les citoyens.

Il existe pourtant une procédure de déclassement des objets des collections nationales et biens classés mise en place par la loi Musées de France du 4 janvier 2002. Le texte soumet la possibilité de déclassement d’objets des collections d’un musée de France à l’autorisation d’une commission scientifique dont la composition et le fonctionnement sont fixés par décret et exclut de cette possibilité les objets provenant de dons et de legs, ainsi que ceux acquis avec l’aide de l’État. Dans le rapport susmentionné de M. Rigaud, ce dernier regrette pourtant que les dispositions de cette loi “n’ont […] fait l’objet jusqu’ici d’aucune application pratique”.[2]

Les déclassements exceptionnels et stratégiques

L’histoire nous indique que la récente possibilité de déclasser et donc d’aliéner des objets de collections publiques a surtout servi d’outil diplomatique. Par exemple, l’année où la loi est entrée en vigueur, l’État a finalement répondu aux demandes de l’Afrique du Sud de restituer la dépouille mortelle de Saartjie Baartman, une femme khoïsan réduite en esclavage et exhibée en Europe pour son large postérieur où elle était surnommée « Vénus hottentote ». Les demandes de restitution de cette dépouille remontent aux années 1940 et ont fait l’objet d’une demande personnelle de Nelson Mandela en 1994. Avant 2002, les autorités du monde scientifique français avaient refusé ces demandes au nom de l’inaliénabilité du patrimoine de l’État. 

Ce n’est pourtant qu’en octobre 2009 que la première «véritable» procédure de déclassement fut déclenchée. À cette occasion, le Louvre a déclassé par obligation cinq fragments des fresques d’un tombeau égyptien datant de la VIIIe dynastie. Dispersés en 1922, le Louvre revendique les avoir « acquis de bonne foi ». Après la révélation de leur sortie illégale du territoire égyptien, l’Égypte avait fait pression sur le musée, promettant de suspendre toute collaboration archéologique avec le Louvre en attendant la restitution de ces pièces « volées ».

Une représentation de Saartjie Baartman, surnommée “Vénus hottentote,” sur une estampe intitulée ‘Les Curieux en extase ou les Cordons de souliers,’ 1815, gravure à l’eau-forte, coloriée; 18,4 x 27 cm, © BNF, Paris / DR

Depuis ce « premier » déclassement et cette restitution, la procédure continue à s’appliquer, surtout aux œuvres dont la provenance s’avère douteuse, notamment sur le plan moral – comme cela a été le cas pour les têtes Maori du Musée de Rouen puis du Musée du Quai Branly, déclassées et restituées aux descendants maoris de la Nouvelle Zélande.[3]  Plus récemment, Emmanuel Macron a proposé la restitution des œuvres africaines aux anciennes colonies françaises, une promesse nébuleuse, aux arrière-goûts stratégiques sur un plan géopolitique et qui a quand même réussi à susciter la colère des professionnels des musées pour la transgression qu’elle représente de l’inaliénabilité des collections publiques.

Donc, bien que l’inaliénabilité des collections publiques ne soit pas inébranlable, celle-ci est, au mieux, une manière d’assurer la fonction de service public des musées et au pire, elle fait office de dernier rempart contre les demandes légitimes de restitution de biens pillés d’anciennes colonies françaises. 

Vendre la culture pour payer les dettes publiques

Dans leur rapport très controversé, Valoriser le patrimoine culturel de la France, les économistes Françoise Benhamou et David Thesmar évoquent le « danger de malthusianisme dans la gestion des collections nationales ». Ils ajoutent que « dans un contexte de finances publiques très contraintes, les collections nationales ont du mal à s’étoffer, car les financements pour acquérir de nouvelles œuvres, pour compléter, mettre en cohérence ou enrichir certaines collections, font défaut ».[4] Alors que leur argument vise à ce que les lois concernant l’inaliénabilité des collections s’assouplissent davantage, ils sont on ne peut plus clair quant à la destination des éventuels fonds accrus par la vente des objets : « Le revenu de la vente devrait exclusivement être affecté à des acquisitions nouvelles».[5] 

L’un des moyens défendus par Benhamou et Thesmar pour «valoriser le patrimoine» est l’adoption d’un processus tel que le deaccessioning à l’américaine. Cette pratique permet à un musée d’art américain de céder un objet qu’il possède à une autre institution. Les objets peuvent être vendus ou échangés, mais le deaccessioning permet aussi à un musée de se débarrasser d’un objet en raison de son mauvais état. La procédure est encadrée par l’Association of Art Museum Directors (AAMD) qui contraint les établissements membres à obéir à des règles strictes. Par exemple, la ville de Detroit, en faillite avec un dette de plus de $18 millards, envisageait en 2013 de vendre un partie des collections du musée municipal Detroit Institute of Art, sur proposition d’un fonds d’investissement pour $3 milliards. Cette vente a été freinée à la dernière minute, en partie grâce au AAMD, qui dans une lettre ouverte adressée à Rick Snyder, gouverneur de l’état du Michigan, a menacé de retirer l’accréditation du musée, ajoutant :

«Une telle vente – même contre la volonté du personnel et de la direction du musée – ne serait pas en conformité avec les principes professionnels acceptés dans ce pays. Si une telle démarche s’effectue, ce serait une violation des lignes directrices d’administration des collections définies dans les Pratiques Professionnelles des Musées d’art de l’AAMD. Ce serait, par ailleurs, représenter une rupture de responsabilité de la ville de Detroit d’entretenir et protéger une ressource culturelle inestimable qui lui a été confiée pour le bénéfice du public ».

La collection fut épargnée, mais la ville a dû céder la gestion du musée à un organisme privé à but non lucratif, qui a privatisé la gestion de la collection municipale et a restreint davantage le budget du musée. 

Des parallèles inquiétants

Tandis que la situation de la vente exceptionnelle d’objets de la collection du Mobilier national ne reflète pas encore la gravité de la situation à laquelle a été confrontée la ville de Detroit, elle laisse poindre certains parallèles qui indiquent un précédent potentiel inquiétant pour le futur des collections françaises. 

D’abord, comme à Detroit, la vente d’une partie de la collection est proposée pour combler un déficit budgétaire longtemps présenté par les pouvoirs publics comme la faute des dépenses publiques irresponsables car trop généreuses. Dans la ville américaine où est né le fordisme, ce sont les retraites payées à une population vieillissante d’anciens syndicalistes et servants publiques qui sont devenues la cible de Wall Street. Ces derniers ont encouragé les pouvoirs locaux à accepter des prestations aux conditions abusives, réclamant la privatisation des écoles, des transports et même des services de traitement de l’eau.

Le site du Mobilier national dans le 13e arrondissement de Paris © Roberto Casati.

En France, bien avant que nous ayons été submergés par la crise actuelle du Covid-19, les hôpitaux publics ont été déjà systématiquement affaiblis, devenus objets d’une conquête financière d’une grande ampleur. L’introduction en 2004 de la tarification à l’activité (T2A) pour aider à financer le système de santé qui représentait désormais 10% du produit intérieur brut (PIB) alors qu’il en représentait seulement 6% trente ans plus tôt, a eu pour effet la mise en concurrence des hôpitaux publics et des cliniques commerciales. Incités à gagner des parts de marché en augmentant l’activité financièrement rentable plutôt qu’en répondant à des besoins, les établissements ont dû réduire les coûts de production, à la fois augmenter les séjours et réduire leur durée, fermer des lits (70 000 en dix ans) et contenir la masse salariale, bloquer les salaires et comprimer les effectifs. 

La toile de contradictions qu’a tissée cette conception néolibérale de la santé a réduit l’hôpital public à une chaîne de production, créé des déserts médicaux dans les territoires ruraux et en ville, et  a permis la résurgence de maladies chroniques. Tandis que le nombre des passages aux urgences a explosé, nous avons observé le retour des épidémies infectieuses malgré plusieurs alertes ces dernières années, à l’instar de la crise de l’épidémie de bronchiolite à l’automne 2019.  

Un conflit d’intérêts

Maintenant que la catastrophe annoncée du Covid-19 est arrivée, le système de santé mis en danger par l’austérité est davantage estropié. Dans ce contexte, la vente des meubles du Mobilier national est présentée comme un secours, une sacrifice charitable sinon un mal nécessaire. La culture joue son rôle dans l’effort de la « Guerre » qu’Emmanuel Macron a déclarée lors de son allocution télévisée du 16 mars 2020 – mais les décisions politiques des dernières deux décennies dans une perspective de « start-up nation » du Président montrent qu’elle est tout le contraire. 

D’ailleurs, le fait que Brigitte Macron soit la présidente de la Fondation hôpitaux de France pose des problèmes sur le plan juridique. En tant que présidente de cet organisme privé, madame Macron est ce qu’on appelle une « personne privée ». Or les époux Macron ont pris cette initiative en tant que « personnes publiques » et auraient dû théoriquement le faire pour des motifs d’intérêt général. Porter la double casquette des genres public-privé est interdit par l’article 434–12 du code pénal qui sanctionne la « prise illégale d’intérêts ». Monsieur et madame Macron, en tant que personnes publiques, sont censés surveiller et administrer la décision de la vente. En tant que « personne privée », madame Macron, destinataire des sommes a un intérêt personnel privé, monsieur Macron en tant qu’époux de celle-ci, un intérêt personnel indirect également privé. La jurisprudence concernant cette infraction est de ce point de vue inflexible.[6]

Une fausse générosité

L’affaire sent l’opportunisme: le Mobilier national, qui avait été épinglé en début 2019 par un rapport de la Cour des comptes pour mauvaise gestion des fonds publics (5 millions d’euros alloués par an) aura l’occasion de faire bonne figure, en donnant l’impression de se sacrifier pour la Nation. 

En effet, afin de policer une décision de toute évidence sujette à caution, le Mobilier national a souligné son intention de soutenir les artisans d’art qui travaillent à la fabrication, la restauration et l’entretien du mobilier, avec une enveloppe de 450 000 euros. Mais l’argent que la vente des objets pourrait apporter aux finances publiques des hôpitaux voire même à l’enrichissement des collections est bien modeste en comparaison des 38,5 milliards d’euros payés en dividendes aux actionnaires des banques et assurances, des 171,5 milliards d’euros de dividendes placées par d’autres sociétés en France en 2018 ou bien des 30 à 80 milliards d’euros annuels estimés que représente l’évasion fiscale. De plus, entre 1992 et 2018, les exonérations de cotisations patronales ont représenté 570 milliards d’euros. Nous pouvons citer encore les 84,4 milliards des crédits d’impôt sans contrepartie donnés aux entreprises par le CICE entre 2013 et 2018.

Le capitalisme néolibéral avec sa doctrine d’austérité n’est peut-être pas directement responsable de la crise du Covid-19, pourtant ses effets néfastes sur les services publics et sur l’État social ont mis en relief de façon brutale l’inaptitude dangereuse de cette politique. Après le coronavirus, comment va-t-on préparer la prochaine crise ? Va-t-on continuer à éroder d’autres secteurs comme la culture ou l’éducation plutôt que de revendiquer un changement systémique ? Combien de trésors nationaux sommes nous prêts à déclassifier, à qualifier exceptionnellement « sans valeur patrimoniale, ni valeur d’usage » et à vendre avant de pointer du doigt celles et ceux dont le pouvoir ne cesse de prendre le pas sur l’intérêt collectif ?

 


  1. Pierre-Joseph Proudhon, Système des contradictions économiques, ou la philosophie de la misère, Paris : A. Lacroix, Verboeckhoven et Cie, 1867, p. VIII.
  2.  Jacques Rigaud, Réflexions sur la possibilité pour les opérateurs publics d’aliéner des œuvres de leurs collection, Rapport remis à Christine Albanel Ministre de la Culture et de la Communication, 20 février 2008, p. 34
  3. Jean-Marie Pontier, « Une restituions, d’autres suivront, Des têtes maories aux manuscrits Uigwe », AJDA, 19 juillet 2010, pp. 1419-1422
  4. Françoise Benhamou et David Thesmar, Valoriser le patrimoine culturel de la France, Direction de l’information légale et administrative, Paris, 2011, p. 99.
  5. Ibid., p. 79.
  6. Cette analyse repose sur le décryptage offert par Régis de Castelnau, « Privtisation et vente de la France à la découpe : Le Mobilier national maintenant », Vu du Droit, un regard juridique sur l’actualité avec Régis de Castelnau, 1 mai 2020, [en ligne] URL: https://www.vududroit.com/2020/05/privatisation-et-vente-de-la-france-a-la-decoupe-le-mobilier-national-maintenant; consulté le 2 mai 2020.

Daniel Schneidermann : « Il y a une occasion historique de donner un coup d’arrêt à la politique de Macron »

Daniel Schneidermann © Clément Tissot pour Le Vent Se Lève

Daniel Schneidermann signe avec « Pouvoir dire stop » (septembre 2019, éditions Les Arènes) un plaidoyer en faveur du référendum autour de la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), un sujet brûlant pour le gouvernement pourtant peu relayé dans les médias. Le cap symbolique du million de signataires favorables au déclenchement d’un référendum d’initiative partagée ayant été franchi au début du mois de décembre 2019, ce fut l’occasion de revenir sur les enjeux de la campagne pour le référendum ADP à travers ce livre. Entretien réalisé par Eugène Favier-Baron et retranscrit par Dany Meyniel.


LVSL – À la lecture de votre livre, on a l’impression que ce référendum cristallise bon nombre de problématiques actuelles, que ce soit sur la préoccupation environnementale, sur la démocratie représentative et ses vices monarchiques, sur la question de la souveraineté et de la dépossession de l’État ou encore de la transparence parlementaire autour des affaires de l’État avec le secteur privé. Pourquoi autant de crispation sur ce qui pourrait être vu par le Français résigné comme, finalement, une énième privatisation de ce que vous appelez affectueusement les “bijoux de famille” du pays ? Est-ce la goutte d’eau qui fera déborder le vase ?

DS – C’est ce que j’explique dans le livre. Si vous comparez l’affaire du Groupe ADP par exemple aux autoroutes, au moment de leur privatisation il y avait un même aspect économique. C’est à dire qu’il y a eu privatisation de ce qui pouvait apparaître comme un bien commun et qui était une ressource de revenus pour l’État. Il n’y a pas de différence dans le cas d’ADP. La spécificité de l’affaire d’ADP, c’est d’abord la dimension écologique car qui dit aéroport dit transport aérien et aujourd’hui la responsabilité du transport aérien dans le réchauffement climatique est plus évidente qu’elle ne l’était à l’époque. Un aéroport a davantage de leviers d’action sur la réduction du transport aérien et de ses émissions qu’un gestionnaire d’autoroutes n’a de leviers d’action sur les émissions de CO2. 

LVSL – Au-delà de l’enjeu effectif, y a-t-il un enjeu symbolique ?

DS – Il y a un enjeu grandement symbolique mais aussi effectif. Un des points importants que je soulève dans le livre et que personne ne soulève, c’est le rôle de l’aéroport dans la perception des redevances demandées aux compagnies aériennes. Vous savez que l’aéroport se finance avec les redevances des compagnies, elles payent pour atterrir, pour décoller, pour stationner, elles payent beaucoup de services. L’aéroport a la possibilité de moduler ces redevances, par exemple à Roissy, ADP module ces redevances – c’est quelque chose que j’ai découvert en épluchant les documents – en fonction du degré de nuisance sonore des avions. C’est à dire que les avions qui font moins de bruit ont une réduction sur les redevances. 

Il existe donc des moyens d’action et nous pourrions très bien nous doter d’une marge de manœuvre à l’encontre des compagnies aériennes qui utilisent plus ou moins de bio-carburant. Un ADP qui mènerait une vraie politique de réduction des émissions pourrait parfaitement dire : telle compagnie aérienne a augmenté la part de bio-carburant dans ses carburants, nous allons donc indexer ses redevances en fonction de ce nouveau résultat. Vous avez raison, l’enjeu est grandement symbolique d’un point de vue écologique mais il comporte aussi des leviers pratiques…

Le référendum permet de dire stop à tout ça, et ce n’est pas juste dire stop à la privatisation d’ADP, c’est dire stop à ce qu’on appelle Macron et son monde.

Un troisième élément important, c’est l’aspect démocratique. De fait, et d’où le titre de mon ouvrage, il y a la possibilité  de dire stop à tous ces processus de privatisation rampante, parfois inavoués comme La Poste ou EDF qui théoriquement restent des entreprises « publiques ». Lorsque l’on y regarde de plus près, La Poste a une multitude de services rendus par des sous-traitants en cascade, des sous-traitants de sous-traitants etc. allant même jusqu’au point de lancer des services d’assistance aux isolés. Nous sommes là typiquement dans une démarche privée. Le référendum permet de dire stop à tout ça, et ce n’est pas juste dire stop à la privatisation d’ADP, c’est dire stop à ce qu’on appelle Macron et son monde.

LVSL – On a pu entendre çà et là qu’il serait possible de se contenter d’un million d’électeurs (la barre des un million ayant été atteinte début décembre) pour négocier un référendum, au prétexte qu’Emmanuel Macron lui-même voulait abaisser ce seuil à un million, le jugeant trop élevé. Pensez-vous que cela puisse avoir un impact quelconque sur le déroulement du processus constitutionnel au cas où le seuil des 4,7 millions d’électeurs ne serait pas atteint ?

DS – Il a dit qu’il voulait assouplir le seuil électoral nécessaire à la mise en place d’un référendum. La campagne n’avait pas encore bien démarré et il a laissé entendre imprudemment qu’on pourrait rabaisser le seuil à un million de signataires. Le million ayant été dépassé, c’est l’occasion de le lui rappeler, ce que certains députés ont d’ailleurs commencé à faire.

Daniel Schneidermann © Clément Tissot pour LVSL

LVSL – Dans votre livre, vous évoquez le relatif silence médiatique qui règne autour de la campagne pour le référendum ADP. France Inter a notamment refusé de diffuser des spots publicitaires en faveur du référendum sous le motif que «Les messages publicitaires ne doivent contenir aucun élément de nature à choquer les convictions politiques des auditeurs» (tout en diffusant des spots publicitaires incitant à investir dans la Française des jeux, FDJ). Vous qui êtes un observateur attentif des médias, comment expliquez-vous cela ?

DS – Ce que j’en pense : cela me paraît scandaleux. Moi ça me choque énormément qu’on privatise la Française des jeux. Je pense que cette dernière devrait rester un bien public, je suis extrêmement choqué en tant qu’auditeur. Voyez-vous, ce qui serait susceptible de choquer les uns et les autres constitue une donnée subjective et variable. Cela étant dit, il faut bien comprendre que la PDG de Radio France est une camarade de promotion d’Emmanuel Macron à l’ENA (l’École nationale d’administration). De l’étranger, cette situation serait regardée pour le moins avec curiosité. En France nous sommes habitués, c’est normal, les énarques ont tous les postes. Mais ce même constat de l’étranger pourrait tout à fait se résumer de la façon suivante : « la radio d’État aux mains d’une camarade de promotion du Président français à l’école des fonctionnaires refuse de faire de l’information sur un référendum impulsé par l’opposition ». En posant les choses de la sorte on comprend mieux ce qu’il se joue réellement ici. Alors ceci dit, de ce que j’ai pu comprendre ce n’est pas encore définitif et les parlementaires ont écrit à Sibyle Veil pour qu’elle revienne sur sa décision. Attendons…Effectivement si Radio France devait persister dans cette position, ce serait inconscient voire scandaleux.

Il n’y a pas encore eu un seul débat d’importance à la télévision publique française sur le sujet.

LVSL – Delphine Batho affirme ne pas soutenir la campagne de soutien au référendum sur la privatisation d’ADP au prétexte que les arguments avancés par ses défenseurs font état de la manne économique qu’ADP représente pour l’État nous maintenant dans un paradigme de croissance du trafic, que l’enjeu environnemental n’était pas de savoir si la pollution allait être privée ou publique. Que répondez-vous à cela ?

DS – Je ne connaissais pas cette position. Il est certain, et d’ailleurs je le relève dans le livre, que dans le texte des parlementaires la dimension écologique est totalement absente. Ils ont tort, ils ne semblent voir que la dimension économique et citoyenne, alors qu’à mon sens la dimension écologique est aussi une des trois dimensions importantes…

LVSL – Quid de la dimension stratégique quand on sait qu’ADP possède pas moins de 14 plateformes à l’étranger ?

DS – Elle me semble moins importante parce qu’effectivement du point de vue de la PAF (Police aux frontières) ou de la douane, ça ne changera pas grand-chose. Ça reste mon opinion mais je n’y vois pas de problème on ne peut pas faire la fine bouche et même si effectivement je reconnais qu’ici ou là le texte n’est pas parfait, c’est amplement suffisant.

LVSL – Vous voulez dire que c’est un luxe que nous ne pouvons pas nous permettre actuellement ?

DS – Évidemment, il y a une occasion constitutionnelle historique de donner un coup d’arrêt à la politique de Macron et de tous ceux qui l’ont précédé. C’est une occasion inespérée et légale. Alors oui, on peut toujours pinailler, trouver que ce pourrait être mieux formulé… Il y a un vers d’Aragon que j’aime beaucoup : « Fou qui songe à ses querelles, au cœur du commun combat » extrait d’un poème qui s’appelle « La Rose et le Réséda ». Mais je ne critique pas Delphine Batho et je l’invite chaleureusement à nous rejoindre.

Daniel Schneidermann © Clément Tissot pour LVSL

LVSL – Ne craignez-vous pas, en cas d’échec à réunir les 10 % du corps législatif pour déclencher le référendum sur la privatisation d’ADP, que le gouvernement se sente d’autant plus conforté dans sa légitimité, que cela puisse renforcer l’idée que, finalement, il ne s’agit là que d’une histoire de “macaron” qui n’intéresse guère les Français ?

DS – C’est certain que c’est ce qu’ils diront. Si nous n’arrivons pas aux 4,7 millions c’est ce qu’ils diront. À ce moment-là, il faudra peut-être leur rappeler quand même qu’il y a eu une omerta médiatique scandaleuse sur ce référendum avec cette histoire de Radio France et pas seulement. De fait il n’y a pas encore eu un seul débat d’importance à la télévision publique française sur le sujet. Pour ma part, les deux seuls débats un peu consistants auxquels j’ai participé ont eu lieu sur Le Média et RT France chez Frédéric Taddeï.

LVSL – Le gouvernement est-il mauvais joueur ?

DS – Bien sûr, ils ont été obligés d’accepter ce référendum parce que la procédure était constitutionnelle. Or dès le début, ils ont traîné des pieds en matière de propagande, en refusant absolument de perfectionner le site – je ne dis pas que le site a pour but de saboter l’initiative – mais il aurait fallu l’améliorer tout en maintenant les garanties de sécurité des signatures. Il ne s’agit pas de faire en sorte qu’un internaute puisse signer vingt fois de suite, mais pour mon cas personnel, je n’ai pas réussi à signer en ligne ! Je n’étais pas sur les listes électorales alors que je suis inscrit dans le même bureau depuis douze ans, j’ai donc dû me rendre à la mairie. D’ailleurs il faudrait enquêter là-dessus, il y a toute une flopée de mairies qui n’ont pas mis en place de bureau d’aide pour que les citoyens puissent signer alors qu’elles y sont obligées par la loi. Je vis à mi-temps entre Paris et Tours, la mairie de Tours n’a encore rien mis en place. Pour terminer, je ne peux que rajouter qu’il faut insister sur les médias, sur l’omerta. Pendant les vacances, je me suis baladé en France et j’ai rencontré plein de gens, il y a beaucoup trop de personnes qui ne sont pas au courant « Ah oui, il y a ça, j’en ai vaguement entendu parler » et donc n’ont pas encore participé. Certain n’ont pas encore d’opinion arrêtée et disent « Oui, il faut s’opposer à la privatisation de l’aéroport » mais ne connaissent pas la démarche à effectuer.

LVSL – On voit tout de même beaucoup de campagnes citoyennes, de bus, de stands…

DSPas assez… Je n’ai pas envie de taper sur le Parlement mais la mobilisation des parlementaires est quand même, y compris des signataires, faible. Ils ont joué le coup politique dans un premier temps mais combien ont ensuite tenu des tables dans leur circonscription avec des ordinateurs pour permettre aux gens de s’inscrire, combien ?

Le démantèlement du service public éducatif en marche

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Manifestation_against_politic_of_education_in_France_in_2003.jpg
©Philippe Alès

Le vaste mouvement de libéralisation des services publics initié dans les années 1990 n’a pas épargné l’Éducation nationale, premier budget de l’État. De la maternelle à l’université, l’institution scolaire est gangrenée de façon croissante par les logiques néolibérales reléguant le savoir au rang de marchandise. Ce premier volet du dossier du Vent se Lève consacré au « crépuscule des services publics » analyse les tenants et les aboutissants de ce démantèlement progressif du service public éducatif. Par Sarah De Fgd.


L’éducation, une marchandise comme les autres ?

Jusqu’alors relativement protégé, le secteur de l’enseignement est depuis plusieurs décennies gangréné par la logique néolibérale, imposant une vision utilitariste du savoir qui s’inspire de la théorie du capital humain. Développée par les économistes néoclassiques Gary Becker, Jacob Mincer et Theodor W. Schultz, elle considère les activités humaines, et notamment l’éducation, comme un investissement permettant à chacun de maximiser ses profits dans l’avenir. L’élève devient donc, tout au long de son parcours scolaire, autoentrepreneur de ses études, devant acquérir des compétences professionnelles s’inscrivant dans le cadre d’un projet professionnel. Le savoir devient donc une marchandise, permettant de former des ressources humaines au service du néolibéralisme[1].

Cette logique, encouragée par des institutions internationales telles que l’OCDE et la Banque Mondiale, s’est notamment traduite à l’échelle européenne par la promotion d’une « économie de la connaissance », initiée avec le Processus de Bologne[2], visant à aligner l’éducation sur l’emploi[3]. En 2012, la Commission européenne adopte une stratégie intitulée « Repenser l’éducation » qu’elle décrit comme valorisant les «acquis de l’apprentissage», c’est-à-dire les “connaissances, les aptitudes et les compétences acquises par l’apprenant”  afin de « garantir une meilleure concordance entre l’éducation et les besoins des apprenants et du marché du travail (…). La stratégie appelle les États membres à renforcer les liens entre les systèmes éducatifs et les employeurs, à introduire l’entreprise dans la salle de classe, et à permettre aux jeunes de découvrir le monde du travail par un recours accru à l’apprentissage en milieu professionnel”.  Cette inflexion des systèmes éducatifs européens est présentée comme une réponse au contexte de crise économique, d’austérité  et de chômage de masse – notamment des jeunes – dans les pays européens. Elle révèle surtout l’orientation résolument néolibérale de la Commission qui s’inscrit dans une dynamique globale.

Les réformes Blanquer – qui s’enchaînent à un rythme effréné depuis 2017 – s’inscrivent très nettement dans cette logique néolibérale qui affaiblit le système éducatif dans son ensemble et accroît des inégalités déjà criantes : individualisation des parcours, multiplication de choix scolaires de plus en plus précoces, mise en concurrence des élèves et des établissements, application des logiques du privé dans la gestion RH de l’Éducation nationale avec notamment le recours accru aux enseignants contractuels, désengagement financier de l’État… la liste est longue. Comme le dénonce l’ancien professeur de lettres Samuel Piquet dans une tribune publiée dans Marianne,  « la réforme du lycée et la loi Blanquer ne sont rien d’autre que l’adaptation totale et définitive de l’Éducation nationale aux lois du marché, le remplacement de l’intégration au monde par l’insertion dans la mondialisation, le remplacement de la transmission des savoirs par l’utilitarisme et la réduction de la culture au rang de projet ». Même l’enseignement français à l’étranger n’échappe pas à cette logique : dans une tribune publiée dans Le Monde, l’ancien ambassadeur et ancien directeur de la Mission laïque française Yves Aubin de la Messuzière s’inquiète du risque de « marchandisation de l’enseignement français à l’étranger », et s’interroge sur la pertinence d’une « politique du chiffre » risquant de soumettre l’enseignement français à l’étranger aux opportunités privées plutôt qu’aux priorités géopolitiques.  Emmanuel Macron a en effet annoncé vouloir  doubler d’ici à 2025 le nombre d’élèves accueillis dans les établissements scolaires français à l’étranger, alors que, selon l’ancien ambassadeur, « l’urgence qui s’impose consiste à consolider la qualité des établissements existants, tant en ce qui concerne l’offre pédagogique que s’agissant des infrastructures souvent vieillissantes ».

Jean-Michel Blanquer ©Amélie Tsaag Valren

L’application dans le système scolaire français des orientations libérales européennes, dans un contexte de chômage de masse, se fait non sans une certaine hypocrisie, car le service public éducatif est – à tout le moins dans les discours – toujours considéré comme la « première priorité nationale » dans le Code de l’éducation. Ce dernier, dans son premier article, liste les missions de l’école, et ne fait qu’une seule fois référence à l’insertion professionnelle des apprenants, mot d’ordre qui oriente pourtant la stratégie du gouvernement en matière éducative :

« Outre la transmission des connaissances, la Nation fixe comme mission première à l’école de faire partager aux élèves les valeurs de la République. Le service public de l’éducation fait acquérir à tous les élèves le respect de l’égale dignité des êtres humains, de la liberté de conscience et de la laïcité. Par son organisation et ses méthodes, comme par la formation des maîtres qui y enseignent, il favorise la coopération entre les élèves. Le droit à l’éducation est garanti à chacun afin de lui permettre de développer sa personnalité, d’élever son niveau de formation initiale et continue, de s’insérer dans la vie sociale et professionnelle, d’exercer sa citoyenneté » (Article L111-1 du Code de l’éducation, en vigueur au 2 septembre 2019.

Le bilan social du désengagement de l’État

Les conséquences sociales du désengagement de l’État – de la maternelle à l’université – sont nombreuses et souvent dramatiques : le geste désespéré d’Anas, 22 ans, qui s’est immolé par le feu devant le CROUS de Lyon afin de dénoncer la précarité étudiante, en est une triste illustration.

La multiplication des réformes Blanquer (Loi sur l’école de la confiance, réforme du lycée et mise en place de Parcoursup) ainsi que le manque chronique de moyens engendrent en outre un profond mal-être parmi les enseignants, en proie à une profonde perte de sens, comme l’a récemment montré le suicide de Christine Renon, directrice d’école à Pantin. Malaise qui s’ajoute à un manque de reconnaissance de la profession subissant une très forte crise d’attractivité, notamment du fait de la rémunération, plus faible que la moyenne des pays de l’OCDE[4]. Et ce n’est pas la promesse de revalorisation annuelle du salaire des enseignants de 300 euros en 2020 – couvrant à peine l’inflation – qui résoudra le problème.

De surcroît, les politiques menées par M. Blanquer renforcent les inégalités scolaires, déjà criantes en France, comme l’a montré le Conseil national d’évaluation du système scolaire (Cnesco) dans son rapport qui avait fait grand bruit en 2016. Preuve en est, le budget 2020 de l’éducation nationale prévoit une réduction de moitié des fonds sociaux[5] destinés à faire face aux situations difficiles que peuvent connaître certains élèves ou leurs familles pour assurer les dépenses de scolarité ou de vie scolaire (cantine, transports scolaires, achat de fournitures, etc.). De même, les fermetures d’écoles rurales (près de 400 à la rentrée 2019) aggravent les inégalités territoriales et renforcent le sentiment d’injustice lié à la disparition progressive des services publics de proximité.

Business scolaire

On l’a vu, l’école n’échappe pas à la marchandisation. C’est ce qu’illustre Arnaud Parienty dans essai School businesss. Comment l’argent dynamite le système éducatif, dans lequel il dénonce le « consumérisme scolaire » : déménagements pour intégrer les meilleurs établissements – notamment privés – formations coûteuses, soutien scolaire, coaching, stages à l’étranger, préparation aux concours, détournement de la carte scolaire, etc… tous les moyens sont bons – à condition de les avoir – pour accéder aux meilleures formations.  Le facteur financier s’introduit donc de façon croissante dans le système scolaire français afin de contourner une offre publique considérée comme déficiente. Cette logique sert évidemment les mieux armés dans la « compétition scolaire », soit les mieux dotés en capital économique et culturel : l’éducation a un coût, il faut donc être en capacité de faire des choix stratégiques pour en tirer avantage : choisir les bonnes écoles, les bonnes filières, les bonnes universités. Cette logique engendre une mise en concurrence accrue des établissements, constamment classés par des palmarès en tout genre visant à éclairer le choix du consommateur – usager[6].

 

[1] Voir à ce propos « En marche vers la destruction de l’université », Note d’Eric Berr et Léonard Moulin, mai 2018.

[2] Le processus de Bologne est un processus de rapprochement des systèmes d’études supérieures européens amorcé en 1998 et qui a conduit à la création en 2010 de l’espace européen de l’enseignement supérieur, constitué de 48 États. Il vise à faire de l’Europe un espace compétitif à l’échelle mondialisée de l’économie de la connaissance.

[3] http://www.cafepedagogique.net/lexpresso/Pages/2012/12/05122012Article634902919728790882.aspx

[4] Voir l’enquête de l’OCDE « Regards sur l’éducation », publiée le 11 septembre 2019.

[5] “Les fonds sociaux divisés par deux en 2020”, Le café pédagogique, 14 octobre 2019.

http://www.cafepedagogique.net/lexpresso/Pages/2019/10/14102019Article637066346424003336.aspx

[6] Voir à ce propos Dubet François, « Le service public de l’éducation face à la logique marchande », Regards croisés sur l’économie, 2007/2 (n° 2), p. 157-165. DOI : 10.3917/rce.002.0157. URL : https://www.cairn.info/revue-regards-croises-sur-l-economie-2007-2-page-157.htm

Les facultés de médecine au Maroc : service public versus écoles privées

Manifestants au Maroc @BettyKaoutar
Manifestants au Maroc @BettyKaoutar

Depuis la fin du mois de mars, des milliers d’étudiants en médecine se mobilisent à travers le Maroc. En cause, une réforme de l’enseignement supérieur jugée trop floue, un sous-dotation chronique de l’éducation publique, et surtout, une montée en puissance des facultés de médecine privées appuyée par le gouvernement. Le 18 avril dernier, ils étaient plus de 10 000 à manifester dans les rues de Rabat[1][2]. Le 29 avril, les externes (étudiants en deuxième cycle, exerçant sans être encore diplômés) se sont joints à la grève débutée par les autres étudiants[3].


En novembre 2015[4][5] et tout au long de l’année 2016[6], les étudiants des facultés publiques de médecine s’étaient largement mobilisés à Oujda, Rabat, Fès, Marrakech et Casablanca pour protester contre les conséquences de la sous-dotation structurelle des universités et du système de santé marocain. Beaucoup de leaders du mouvement actuel y ont fait leurs premières armes.

Ils dénonçaient les retards dans le paiement des externes, une stagnation du nombre d’assistants et d’enseignants, le manque de nouvelles structures de stage (et donc de soins), et l’introduction d’un « service sanitaire national », tout ceci alors que le nombre d’étudiants et de patients ne fait qu’augmenter. En effet, en 2000 il n’existait que quatre facultés de médecine dans le pays, toutes publiques, pour dix, dont sept publiques, en 2018. Depuis 2014, trois facultés privées ont ainsi été ouvertes, avec les encouragements du gouvernement, qui en avait pourtant longtemps nié l’apparition future.

LA CONTESTATION DU SYSTÈME PRIVÉ

Les griefs du mouvement de cette année s’articulent autour de quatre points, tous en lien avec les privatisations en cours au Maroc, dans un secteur au carrefour des systèmes éducatif et de santé. Premièrement, une réforme des études, annoncée depuis longtemps, est dénoncée comme trop floue et élaborée sans concertation avec les acteurs concernés, et en premier lieu les étudiants et leurs organisations. Derrière cette réforme, beaucoup craignent une nouvelle désorganisation du cursus qui, à terme, favoriserait les facultés privées.

Ensuite, le gouvernement souhaite introduire un système de mention à l’issue du diplôme, qui aurait pour conséquence de créer plusieurs catégories de diplômes, et donc de médecins. « Il ne doit pas y avoir de médecins passables et de médecins excellents. Le rôle des universités publiques est de former de bons médecins, en nombre suffisant pour répondre aux besoins de la population » explique un des membres du mouvement à Rabat. Par ailleurs, ce système de mentions favorise le secteur privé, où les mentions « s’achètent plus qu’elles ne se méritent » et où les moyens alloués à chaque élève sont beaucoup plus importants.

En outre, les manifestants dénoncent la situation des externes de septième année, qui doivent effectuer des missions souvent situées dans des zones reculées, avec un manque criant de matériels et d’infrastructures. Ces missions doivent, comme à peu près partout dans le monde, allier formation pédagogique et soutien apporté aux structures locales. Or, les étudiants sont très souvent laissés seuls responsables, sans ressources, sous l’autorité d’un délégué de santé local, dont la mission est précisément de répondre aux besoins de la population et non à la nécessité de formation des étudiants. Ils se retrouvent à assumer des tâches et des responsabilités auxquelles ils ne sont pas préparés, n’étant, rappelons-le, pas encore diplômés médecins. Ces derniers réclament que ces missions soient effectuées sous l’autorité des professeurs, et au sein de structures d’ores et déjà capables de répondre aux besoins des patients.

Rabat, le 18 avril devant le Parlement ©️Nicolas Pierre

Cette impasse n’est pas sans rappeler un autre point des mobilisations de 2015-2016[7] contre le service sanitaire obligatoire[8]. Ce service prévoyait d’envoyer chaque étudiant fraîchement diplômé, durant deux années, pratiquer dans une zone reculée et en pénurie. « L’idée était noble en soi, mais on ne répond pas à la population en envoyant des médecins à peine diplômés, sous-payés et sans matériel pour faire joli : c’est de la poudre aux yeux ! » résume une étudiante de cinquième année à Casablanca. Le service sanitaire a finalement été abandonné par le gouvernement après des mois de mobilisations rebaptisées révolution du stéthoscope.

Enfin, le point le plus épineux des revendications concerne l’ouverture de places au Centre hospitalier universitaire (CHU) pour les étudiants issus des facultés privées. À l’issue de leurs études de médecine, les étudiants des facultés publiques sont invités à passer un concours afin d’intégrer les formations complémentaires en spécialité au sein des différents CHU publics, rattachés aux facultés. Les facultés privées, elles, ne disposent que de quelques cliniques, d’une ampleur et d’un intérêt scientifique bien moindre. Dès l’ouverture de la première faculté privée à Casablanca en 2014, les organisations étudiantes du secteur public avaient manifesté leur hostilité à ce projet.

Les étudiants en médecine craignent de voir l’entièreté du cursus de médecine peu à peu privatisé, au détriment de la qualité et de l’accessibilité. Si le niveau des facultés  privées de médecine est nettement inférieur, il n’en demeure pas moins qu’elles sont extrêmement chères pour les étudiants, et n’occasionnent, par définition, pratiquement aucun frais pour le gouvernement. À terme, si les étudiants issus du privé peuvent remplir les postes dans les CHU et ainsi remplacer ceux issus du public, quel sera l’intérêt pour le gouvernement marocain de continuer à financer lourdement des facultés publiques si toute la formation, de l’université à l’hôpital, peut être supportée par le privé ? « Ils disent qu’il ne s’agit que d’un concours, mais la question réelle est celle d’une privatisation des études […] Nous refusons catégoriquement la création de toute passerelle privé-public qui créerait un cycle de destruction de la faculté publique similaire à ce qui s’est passé pour l’école publique » clame un manifestant.

QUELLES PERSPECTIVES POUR LE MOUVEMENT ÉTUDIANT ?

« Aujourd’hui, les étudiants sont encore divisés. Les étudiants en sciences ne viennent pas aider ceux de médecine et inversement. Mais la division est le résultat des manœuvres du Roi Hassan II (NDLR : père du Souverain actuel Mohammed VI) parce que le mouvement étudiant, quand il est uni, est toujours une menace pour le pouvoir » analyse un jeune étudiant de Marrakech, lui-même meneur de son mouvement localement.

Au Maroc comme ailleurs, les étudiants jouent fréquemment un rôle d’avant-garde dans la mise en mouvement des combats politiques. Le fait qu’autant d’étudiants se mobilisent pour des thèmes aussi généraux que ceux des services publics et des privatisations est tout à fait significatif de leur niveau de conscience et de politisation.

En effet, la question des privatisations est au cœur de nombreux enjeux depuis des années, et l’accélération de celles-ci suscite d’importants mécontentements dans toutes les couches de la population[9][10].

Par ailleurs, le mouvement des étudiants en médecine semble avoir déjà conscience de la nécessité d’alliances plus larges au sein de la société civile. La CNEM (Confédération nationale des étudiants en médecine du Maroc), regroupant les étudiants en médecine, dentisterie et pharmacie, qui chapeaute l’ensemble des implantations locales dans toutes les facultés publiques, a choisi de tenir sa conférence de presse au siège de l’AMDH (Association marocaine des droits de l’homme), organisation centrale dans la vie démocratique et la lutte pour les droits humains et sociaux au Maroc. Enfin, la CNEM a choisi d’organiser des sit-in à travers plusieurs villes du pays à l’occasion du 1er mai[11], déclarant être prête à risquer la non-validation des examens de fin d’année avec la formule « Une année blanche vaut mieux qu’un futur noir ».

En parallèle, à la fin du mois de mars, plusieurs milliers d’enseignants ont manifesté en faveur de la gratuité de l’enseignement dans les rues de Rabat[12]. Des liens se tissent avec certaines revendications des médecins du service public qui dénoncent « l’effondrement du secteur de la santé publique au Maroc ainsi que la dépression observée dans les rangs des médecins du public qui ont du mal à exercer leur métier dans les conditions déplorables que connaissent les établissements de santé au Royaume »[13].

Il est donc tout à fait significatif de voir les couches étudiantes, plutôt issues des classes moyennes ou supérieures, se lancer avec détermination dans la lutte politique, tout en se positionnant sur des thèmes qui, en réalité, transcendent les divisions sociales ou régionales, tout en travaillant aux alliances possibles dans la société civile.

Sous le règne d’Hassan II, père du souverain actuel, le mouvement étudiant avait joué un rôle central dans la contestation populaire, en particulier lors des événements de mars 1965 [14]. Un étudiant de 23 ans décrit la stratégie du pouvoir de l’époque « les étudiants de toutes les facultés étaient unis, et le pouvoir a tout fait pour les diviser. Malheureusement ces divisions existent encore aujourd’hui, mais l’unité se reconstruit peu à peu ».

Si la contestation ne vise certainement pas le Souverain Mohammed VI, le gouvernement est pointé du doigt et ces événements peuvent marquer un pas important dans la vie politique marocaine. Une étudiante sur place résume la perspective actuelle « La plus grande leçon que nous avons tirée du précédent mouvement est que notre union fait notre force, et que lorsque l’étudiant en médecine se lève, il ne se rassoit pas avant d’avoir atteint son objectif. »

[1] https://www.bladi.net/maroc-le-gouvernement-face-a-la-grogne-des-etudiants-en-medecine,55441.html

[2] https://fr.hespress.com/66521-cnem-les-futurs-medecins-boycottent-les-examens-du-s2.html

[3] https://fr.hespress.com/67546-cnem-les-medecins-externes-en-greve-a-partir-de-ce-lundi-29-avril.html

[4] https://www.huffpostmaghreb.com/2015/11/03/etudiant-medecine-maroc_n_8462492.html

[5] https://www.9rayti.com/actualite/manifestations-etudiants-medecine-2015

[6] https://www.huffpostmaghreb.com/2016/07/27/manifestation-sit-in-etudiants-medecine-ministere-de-la-sante_n_11215252.html

[7] http://www.lopinion.ma/def.asp?codelangue=23&id_info=47298

[8] https://www.letudiant.fr/etudes/medecine-sante/medecine-les-etudiants-marocains-en-guerre-contre-le-service-medical-obligatoire.html

[9] https://www.jeuneafrique.com/652457/economie/privatisations-au-maroc-le-tresor-table-sur-5-a-6-millions-de-dirhams/

[10] https://www.medias24.com/MAROC/ECONOMIE/ECONOMIE/186869-Les-privatisations-une-fausse-bonne-idee.html

[11] https://www.leconomiste.com/article/1044731-medecine-le-spectre-d-une-annee-blanche-plane-toujours

[12] https://www.rtbf.be/info/monde/detail_maroc-des-milliers-d-enseignants-manifestent-rabat-en-faveur-de-l-enseignement-gratuit?id=10179349

[13] https://www.bladi.net/maroc-medecins-manifestation,55261.html

[14] https://www.jeuneafrique.com/86510/archives-thematique/que-s-est-il-vraiment-pass-le-23-mars-1965/

« La libéralisation des transports accentue le désastre environnemental » – Entretien avec Laurent Kestel

Laurent Kestel
Laurent Kestel

Un an après le nouveau pacte ferroviaire qui actait la fin du statut de cheminots pour les nouveaux embauchés de la SNCF et la poursuite de la logique d’ouverture à la concurrence, le transport français poursuit sa libéralisation. Nous avons interrogé Laurent Kestel, docteur en science politique et auteur de “En marche forcée. Une chronique de la libéralisation des transports : SNCF, cars Macron et quelques autres” publié aux éditions Raisons d’agir. Entretien réalisé par Antoine Pyra.


LVSL – Lors du Pacte ferroviaire du gouvernement Macron, comme lors des précédentes réformes ferroviaires, la question du statut des cheminots a été l’un des principaux angles d’attaque de la SNCF. D’une part, on reproche à ce statut d’être injuste et de favoriser de manière excessive les cheminots comparativement au reste de la population française, et d’autre part on accuse aussi ce statut d’être en grande partie responsable de l’endettement de la SNCF. La situation des cheminots est-elle si enviable que cela, et sont-ils responsables de l’endettement de la SNCF ?

Laurent Kestel – Cet angle d’attaque, on pouvait s’y attendre. Médias et politiques au pouvoir, de droite comme de gauche, ont depuis longtemps pointé les cheminots et leurs prétendus privilèges comme responsables du désormais célèbre « fardeau de la dette », ceci en vue de travailler l’opinion publique et de légitimer les réformes impulsées par l’Union européenne : fin du monopole public et ouverture à la concurrence. Sauf que dans les faits, ce poids supposé du statut de cheminot dans la dette, il n’en est rien. La dette – 47 milliards d’euros l’an dernier – relève avant tout de deux choses : le financement des infrastructures nouvelles, telles que les lignes à grande vitesse et la rénovation du réseau, dont le coût est d’autant plus élevé que l’État a sous-investi chroniquement sur l’entretien. Le statut n’est pas non plus à l’évidence un obstacle à la « performance économique » de la SNCF : ses substantiels bénéfices en 2017 – plus de 1,3 milliards d’euros – et le dividende record – 537 millions – qu’elle va verser en 2019 en attestent. L’argument politique est d’autant plus absurde qu’au cours de la dernière décennie, la dette a pratiquement augmenté de 20 milliards pendant que la direction de l’entreprise supprimait concomitamment près de 20 000 emplois.

« Si l’on parle encore de « La SNCF », l’entreprise actuelle n’a que peu à voir avec l’esprit qui a concouru à sa création et à son développement »

Par ailleurs, et à la méconnaissance générale de l’opinion publique, les cheminots subissent de plein fouet depuis de nombreuses années la profonde transformation néolibérale de l’entreprise, à commencer par son démantèlement. Si on parle encore de « la SNCF », l’entreprise actuelle n’a en effet que peu à voir avec l’esprit qui a concouru à sa création et son développement. Les orientations de l’Union européenne –validées par les gouvernements nationaux au demeurant – ont largement essaimé et « la SNCF » a été en réalité largement démembrée : séparation de l’exploitation et de l’infrastructure en 1997 et cloisonnement progressif de chaque activité (Fret, TGV, Intercités, TER, Transilien) ont profondément bouleversé l’environnement de travail des cheminots. En outre, ce cloisonnement les ont privés de la vision d’ensemble du métier qui prévalait jusqu’alors. De la même manière, la relation d’interdépendance entre les différentes activités évolue dans le sens d’une relation marchande et contractuelle. Mais c’est aussi la nature du travail qui change radicalement. La conscience professionnelle ancrée dans la culture du service public est profondément remise en cause par les objectifs de rentabilité, d’efficience, de productivité. Les réductions d’effectifs se traduisent par une intensification de la charge de travail qui a des répercussions immédiates et importantes sur les voyageurs. La disparition des guichets dans les gares et l’allongement souvent considérable des files d’attente aux guichets en sont des exemples parlants.

Les années à venir verront une accentuation de cette logique. Les cheminots seront les premiers concernés. Guillaume Pepy l’a récemment annoncé en indiquant vouloir tout remettre à plat, à la fois la réglementation du travail, son organisation par l’accroissement de la polyvalence et la poursuite de la suppression d’effectifs. Autant d’éléments qui vont certainement contribuer à dégrader davantage les conditions de travail et la santé des cheminots. En 2017, la SNCF a comptabilisé plus de 1200 démissions, départs volontaires ou ruptures conventionnelles. C’est le signe d’un malaise parmi les cheminots. Le sujet est du reste d’autant plus prégnant que les quatre organisations représentatives (CGT, UNSA, SUD, CFDT) alertent la direction depuis plusieurs années sur la montée des risques psychosociaux. Médiapart a récemment avancé le chiffre de 57 suicides à la SNCF. S’il est exact, le taux de suicide à la SNCF serait donc environ deux fois et demi supérieur à la moyenne nationale (14,9 pour 100 000 habitants). Signe peut-être que la situation des cheminots n’est pas forcément celle qu’on leur prête.

LVSL – L’ouverture à la concurrence nous est présentée comme permettant d’améliorer le service ferroviaire auprès des usagers tout en diminuant les coûts. Est-ce que vous pensez que c’est ce qui va vraiment se passer, et pourquoi ?

LK – Les exemples existants nous enseignent que ce ne sera certainement pas le cas. En l’occurrence, même en France, la concurrence existe bien sur certains secteurs, et c’est un euphémisme d’affirmer que ce n’est pas concluant. C’est le cas du fret depuis 2007 et des lignes internationales depuis 2009. Dans le fret, la concurrence n’a permis ni de mettre un seul wagon de marchandises sur les rails, ni d’endiguer le déclin du secteur : entre 2007 et 2018, la part du rail dans le transport de marchandises s’est écroulée de 16% à moins de 10%… Et le bilan ne s’arrête pas là : sur la période, d’une part, les effectifs de Fret SNCF ont été divisés par deux ; d’autre part, la plupart des compagnies privées sont déficitaires et la première d’entre elles, Euro Cargo Rail, filiale de la Deutsche Bahn, a supprimé 10% de ses effectifs en 2017.

« La concurrence existe bien sur certains secteurs et c’est un euphémisme d’affirmer que ce n’est pas concluant »

Dans le secteur des lignes internationales à grande vitesse, la stratégie d’alliance de la SNCF avec d’autres entreprises pour créer les trains Thalys, Eurostar ou encore Lyria, fait que la concurrence est inexistante. Quant à l’opérateur italien Thello, qui exploite la liaison de nuit Paris-Venise, il ne cesse d’accumuler les pertes depuis 2011, malgré une politique zélée de réduction des coûts : à titre d’exemple, les personnels de bord ont été pendant plusieurs années des salariés d’une filiale de la Lufthansa, travaillant sous la convention collective de la restauration et de l’hôtellerie…

“En marche forcée”, livre de Laurent Kestel

Chez nos voisins européens, il est également difficile de parler de « succès » de la concurrence. La libéralisation du rail britannique au milieu des années 1980 a conduit au désastre. Elle a non seulement été la cause directe de la dégradation du réseau et de plusieurs catastrophes ferroviaires, provoquant d’ailleurs sa renationalisation, mais elle s’est aussi traduite par des hausses de prix vertigineuses, faisant des trains britanniques les plus chers d’Europe. En mai 2018, la faillite de l’entreprise Virgin Trains East Coast a contraint le gouvernement conservateur de Theresa May à annoncer la renationalisation de la ligne. En Italie, elle a eu pour effet de créer deux réseaux bien distincts : celui des TGV et celui des trains du

quotidien. Délaissé par la puissance publique, le réseau secondaire a connu huit accidents ou catastrophes ferroviaires depuis 2001. Quant au « modèle allemand », cher à tant de commentateurs français, son exemplarité reste encore à démontrer : sur le seul critère de la régularité des trains, les usagers sont perdants puisqu’elle y est plus faible qu’en France (77% contre plus de 85% pour la SNCF en 2017).

Pour les usagers, justement, l’ouverture à la concurrence annoncée des trains régionaux en France risque fort de se traduire par un unique changement de logo sur les trains. Car, pour le reste, le matériel roulant restera le même, puisqu’il est propriété de la région, et qu’il empruntera lui aussi un réseau secondaire que l’on sait en mauvais état. Cette libéralisation sera donc surtout profitable pour les nouveaux opérateurs – et peut-être plus encore pour les compagnies d’autocars, puisque le rapport Spinetta préconisait, au nom de l’efficacité, de fermer 56 lignes et 120 gares… Pour les plus chanceux qui disposeront encore d’une liaison ferroviaire dans les années à venir, cela pourrait aussi se traduire par une augmentation sensible des prix, en particulier si les régions disposent de moins en moins de moyens pour financer l’activité. La « diminution des coûts » qu’on nous assène se réalisera donc avant tout aux dépens des travailleurs du rail, qui verront immanquablement la logique de cette concurrence se traduire non seulement par du moins-disant social, mais aussi par la course à la polyvalence et à la sous-traitance déjà largement initiée par l’entreprise publique. Un peu difficile, donc, d’y voir l’affaire du siècle.

LVSL – La politique de libéralisation des transports ne touche pas que le ferroviaire : ainsi, le ministre de l’économie Macron avait déjà mis en plus une libéralisation des cars, présentée comme permettant aux plus pauvres de se déplacer à moindre coût. Est-ce vraiment le cas ? Et est-ce que les cars Macron ne posent pas d’autres problèmes sociaux ?

LK – La libéralisation des autocars s’inscrit dans le droit fil de la concurrence généralisée des différents modes de transports, inscrite dès le traité de Rome en 1957. Pour « vendre » cette mesure, Emmanuel Macron, alors ministre de l’Économie du gouvernement de Manuel Valls, avait déclaré qu’elle allait aider les « plus modestes, les plus humbles, les plus fragiles » à se déplacer. En réalité, cette mesure a surtout aggravé les inégalités sociales d’accès aux transports en faisant des cars le mode de transport « des gens qui ne sont rien », pour reprendre sa formule désormais célèbre. En laissant libre cours aux mécanismes du marché, Macron et la majorité socialiste d’alors ont ajouté une pierre de plus au démantèlement du service public. Au point de retomber aujourd’hui dans les mêmes problématiques que celles du XIXe siècle, à savoir des transports différenciés selon les classes sociales qui se distinguent à la fois par la classe de confort et les temps de parcours. Plus l’on est pauvre, plus le temps de trajet s’allongera et plus le confort sera spartiate.

Les cars Macron et leurs logiques n’ont pas seulement favorisé une régression pour les voyageurs ; ils ont aussi favorisé un mouvement de régression sociale du secteur. Pour comprendre cela, il faut avoir en tête l’évolution du marché, en particulier sa forte concentration en cours. En moins de deux ans, deux entreprises (Starshipper et Mégabus) ont fait faillite. La filiale de la SNCF, Ouibus, a été portée à bout de bras par la maison-mère qui y a laissé plus de 200 millions d’euros. La SNCF a récemment décidé de céder Ouibus à Blablacar. De son côté, le groupe Transdev a décidé de vendre ses deux entreprises que sont Eurolines et Isilines à Flixbus. Si toutes ces opérations aboutissent, le secteur se trouverait donc en situation de duopole. Le succès de Flixbus, en Allemagne comme en France, tient avant tout à l’élimination de toute concurrence par des politiques tarifaires agressives en-dessous des prix du marché et au fait d’avoir imposé dans le secteur le « modèle Uber » : l’entreprise ne possède en propre ni car, ni chauffeur – qui relèvent de sous-traitants –, mais organise et contrôle le service (vente, marketing, etc.). Les cars Macron sont, au final, un condensé ce qui se passe de façon plus générale dans les transports, à savoir la transformation des grands groupes en « organisateurs de mobilité » et en « distributeurs », charge aux sous-traitants de répercuter sur leurs salariés les décisions de fermer des liaisons ou de réduire les fréquences. Avec la multiplication du nombre de ses filiales (plus de 1000) et le développement de la sous-traitance, la SNCF en prend clairement le chemin.

LVSL – L’actualité, avec le mouvement des gilets jaunes, pousse la classe politique et les citoyens à réfléchir sur l’articulation entre l’écologie et le social. Pouvez-vous nous en dire plus sur les conséquences environnementales de l’actuelle libéralisation des transports ? Et sur l’accès au train pour les usagers ?

LK – Elles sont massives. La part des émissions totales de gaz à effet de serre (GES) générée par les transports n’a fait que croître depuis 1990, passant de 21,7% à 29,5% en 2018. Le transport est de loin le premier secteur émetteur de GES et ces émissions proviennent presque exclusivement du transport routier (95%). Ce résultat n’est pas le fruit du hasard : la France a été l’une des pionnières en matière de déréglementation du transport routier de marchandises, si bien qu’aujourd’hui, 90% des marchandises transitent par la route. Le fret a purement et simplement été liquidé par les politiques nationales et par la SNCF qui a surtout misé sur sa filiale Geodis. Cette politique a des conséquences en matière de santé publique qui sont aujourd’hui bien connues et documentées. Les études de l’Agence santé publique France (SPF) évaluent à 48 000 le nombre de décès prématurés liés à cette pollution atmosphérique en moyenne par an. Et il faut bien sûr ne pas oublier d’y ajouter l’accidentologie liée au trafic routier.

« Le fret a purement et simplement été liquidé par les politiques nationales et par la SNCF »

Quand il n’est pas relégué au rang de communication politique, l’environnement est souvent traité sous une forme dépolitisée, centré sur la « moralisation » des individus. En clair, il faudrait avant tout « changer nos comportements », « adopter des réflexes vertueux de mobilité », ce qui présente l’avantage incontestable de cibler la responsabilité individuelle et de passer sous silence les déterminants collectifs, au premier rang desquels les structures économiques mondialisées. Et l’essentiel de ce qui a été fait n’a fait qu’accroître le problème : les cars Macron remettent davantage de circulation sur les routes, contribuant ainsi à l’augmentation de la pollution, et la métropolisation des territoires conduit à réduire les dessertes ferroviaires. Les habitants des villes moyennes et des zones peu denses seront de moins en moins desservis par le train – on le voit déjà avec la fermeture de lignes régionales, de liaisons Intercités, ou encore avec la volonté de la SNCF de réduire certaines dessertes TGV, dans les Hauts-de-France notamment. C’est d’une certaine manière ce que révèle aussi le mouvement des gilets jaunes – même s’il révèle bien plus que cela – : des pans entiers de la population n’ont finalement que très peu accès aux transports publics et sont très dépendants de leur voiture. Ils sont donc les plus exposés aux hausses de taxe sur le carburant, que l’on a vendues sous couvert de transition écologique, alors qu’elles devaient essentiellement servir à financer le CICE.

LVSL – Selon vous, qu’est-ce que serait une bonne politique de transports publics ?

LK – Je n’ai évidemment pas la prétention de dire quelle serait la « bonne » politique en matière de transports. Considérant que le libéralisme est l’extension du domaine de la régression pour les voyageurs et les travailleurs du secteur, on pourrait imaginer une alternative aux politiques mises en place depuis 30 ans qui aurait pour objectif de lutter contre le réchauffement climatique par un service public de transport universel.

Il faudrait certainement réinventer le service public de transports : lutter contre les inégalités sociales d’accès aux modes de transport et donc offrir au plus grand nombre, et tout particulièrement dans les territoires mal desservis en transport en commun, une offre régulière et abordable. La question de la gratuité des transports urbains est de plus en plus souvent évoquée, pourquoi ne pas l’étendre au-delà ? Le train est un instrument essentiel d’aménagement du territoire et de lutte contre le réchauffement climatique. C’est, de loin, le mode de transport de masse le moins polluant. Or au niveau de l’État et de la SNCF, le prisme du tout-TGV a profondément fragilisé l’ensemble du système. Il a aussi éclipsé les autres solutions possibles et surtout instillé l’idée que seul le TGV était un marqueur de modernité pour les territoires, ce qu’il est désormais très difficile de remettre en question dans les esprits. À rebours des politiques menées qui marquent le retrait progressif de la puissance publique, il faudrait probablement engager une action d’ampleur équivalente à celle du plan Freycinet de 1879 qui avait abouti à doter d’une desserte ferroviaire chaque sous-préfecture de la République. Sans action claire des politiques en faveur du service public ferroviaire, le désastre environnemental et les inégalités sociales d’accès aux transports se poursuivront imperturbablement.

La SNCF gangrenée par la sous-traitance et la privatisation

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Les grèves du printemps dernier n’y ont rien changé : le gouvernement persiste à garder le cap en matière de politique ferroviaire. Pour la première fois depuis la nationalisation de la SNCF, l’Etat va imposer la concurrence du transport de personnes sur deux lignes Intercités en 2022. Mais la compagnie est d’ores et déjà vendue par pièces aux entreprises privées au travers de la sous-traitance, un phénomène qui s’accélère alors que le nombre de cheminots chute toujours. La SNCF sera-elle la future icône de la déstructuration du service public, au nom de l’injonction à la privatisation ?


Une inquiétante vague de privatisation

Les cheminots ne portent pas de gilets jaunes. Ce 18 janvier, devant l’entrée du siège de l’infrapôle SNCF de Limoges, en Haute Vienne, ils ont revêtu leurs vestes réfléchissantes orange, la tenue de travail des employés « à la voie », le long des rails. Ils veulent voir le directeur, lui demander des comptes, mais le directeur se dérobe. Alors ils s’installent sur le rond-point voisin, sortent les fumigènes, allument la sono du syndicat.

« Je ne veux pas que le privé vienne me prendre mon boulot », explique Max aux journalistes du Populaire du Centre. Il est venu de la Creuse voisine, où il travaille à l’entretien des voies, pour rejoindre le rassemblement des cheminots. « La direction se prépare à externaliser toutes nos missions », explique un peu plus loin Philippe Blanchon, un vieux militant de la CGT, au quotidien local. « D’ici 2020, 100% des investissements et de 25 à 30% de la maintenance iront au privé. Le tout encadré dans un premier temps par des cheminots », poursuit-il.

Il n’y a pas que le travail de Max, à Guéret, dans la Creuse, ou bien celui de Philippe, en Haute-Vienne, qui peuvent partir aux mains du secteur privé. La privatisation insidieuse des missions des cheminots est un phénomène national. En 2016, la sous-traitance s’élevait à trois milliards d’euros. Une hausse spectaculaire de 67% par rapport à 2011, et qui devrait progresser de l’ordre de 27% d’ici à 2020. A chaque fois que les gouvernements successifs annoncent des investissements sur le rail, c’est un jackpot pour les entreprises privées.

« Même pour des missions de maintenance courante il y a des appels d’offre »

« La sous-traitance a toujours existé pour la SNCF Réseaux », témoigne Guy Zima, responsable régional de la CGT cheminots en Bourgogne-Franche-Comté. « Mais avant, c’était pour des chantiers très spécifiques, pour des choses qu’on ne savait pas faire », poursuit-il. Les travaux d’ampleur par exemple, nécessitaient le recours à des grandes entreprises du BTP.

Aujourd’hui, la sous-traitance s’est étendue, partant des grands chantiers ou des secteurs d’activité restreints pour désormais toucher le cœur de métier des cheminots. « Maintenant, même pour des missions de maintenance courante il y a des appels d’offre », déplore le syndicaliste.

De la conception des pièces à leur entretien, en passant par leur fabrication et leur pose, tout est désormais susceptible d’être l’objet d’un appel d’offre, « sauf quelques missions de sécurité », précise le cégétiste. « On a même des cheminots qui ont été formés à l’extérieur de la SNCF sur des métiers du ferroviaire », illustre-t-il.

La nouvelle stratégie de délégation de la SNCF

Les chiffres sont éloquents : l’entreprise publique a réduit ses effectifs pour les remplacer par des entreprises privées sous-traitantes. Ainsi, entre 2006 et 2016, le nombre d’agents disponibles est passé de 164 404 à 146 623. Une baisse presque ininterrompue de 10% en dix ans. Les premiers touchés sont les agents d’exécution. Entre 2011 et 2016, leur nombre a diminué de plus de 10% lui aussi, alors que dans le même temps, la population des cadres augmentait dans les mêmes proportions.

« On a moins d’équipes structurées pour des tâches de maintenance », constate ainsi Guy Zima. « Il y a sept ou huit ans, on avait deux équipes spécialisées pour les interventions sur les voies à Dijon, de vingt personnes chacune. Elles pouvaient intervenir à n’importe quel moment, pour remplacer par exemple des traverses de rail. Aujourd’hui, elles ont complètement disparu, et ont été dispatchées dans différents endroits », explique-t-il.

L'érosion des effectifs de la SNCF © Yves Souben
L’érosion des effectifs de la SNCF © Yves Souben

Les cheminots, désormais, surveillent l’état des voies, au sein d’équipes plus réduites. Leurs anciens chantiers sont confiés au privé. « On ne peut plus faire de changement de pièces, ça nécessite trop de monde », illustre le responsable syndical.

Le phénomène n’est cependant pas si récent. « Mais il y a eu une bascule il y a trois ou quatre ans, à partir du moment où l’état du réseau nécessitait un investissement massif », explique Guy Zema. Pour réaliser ces chantiers d’ampleur promis par les différents gouvernements, la direction de la SNCF Réseaux, plutôt que d’embaucher de nouveaux salariés, préfère se tourner vers le privé.

« La SNCF est passée d’une stratégie de “faire” à une stratégie du “faire faire” », indique le responsable syndical. De la réalisation des chantiers, la mission des cheminots évolue vers un contrôle et une surveillance de chantiers externalisés. « A terme, on ne serait que les gestionnaires d’un patrimoine », résume le cégétiste.

Cette privatisation des missions cheminotes permet de chercher de l’innovation auprès d’entreprises privées, plutôt que de se reposer sur les ingénieur et les ouvriers de la SNCF

Pour la SNCF, en plus de combler la baisse de ses effectifs, cette privatisation des missions cheminotes permet de chercher de l’innovation auprès d’entreprises privées, plutôt que de se reposer sur ses ingénieurs et ses propres ouvriers, dont les marges de manœuvre pour proposer de nouvelles façons de travailler se sont considérablement réduites. « On a maintenant une automatisation du serrage des attaches, la SNCF a racheté une société néerlandaise pour avoir la technologie, et c’est donc une filiale dont elle est propriétaire qui fait ce travail », illustre Guy Zema. Cependant, il s’inquiète : « Il y a un risque de dépendance technologique, on n’est plus dans le marché, on ne maîtrise plus les coûts ».

Vinci, Bouygues et Eiffage : le tiercé gagnant de la privatisation

Les entreprises du secteur privé sont les principales bénéficiaires de cette évolution. « Il y a toute une économie qui se développe autour de la SNCF », explique le responsable syndical. Ainsi, à Montceau-les-Mines, les entreprises du rail se sont regroupées en un réseau. Sous le nom de “Mecateam Cluster”, il regroupe 80 acteurs, avec des ateliers communs et notamment une halle de maintenance pour les engins du ferroviaire. Ces 12 hectares, financés pour une bonne partie par l’Etat et les collectivités locales, sont mis au service d’entreprises privées uniquement, pour l’instant. Mais, la SNCF pourrait en venir à l’utiliser, confiait son directeur à France 3 Bourgogne, en mai 2018.

« C’est une volonté qui a été amorcée par les deux présidents successifs de la SNCF Réseaux, qui veulent créer un géant français, avec tout un système économique autour du réseau », analyse Guy Zema. Mais dans ce tissu d’entreprises, toutes ne sont pas égales, et les noms des principaux bénéficiaires de cette privatisation croissante des missions des cheminots sont bien connus. Trois grands groupes du BTP se partagent 70% de l’activité : Vinci, Bouygues, et Eiffage.

Maître d’œuvre de ces chantiers, la SNCF ne fait pourtant pas d’économies en déléguant ces missions au privé. La CGT évalue ainsi à 10% le surcoût causé par la sous-traitance à la compagnie ferroviaire.

Les grands groupes se servent, tandis que les employés récoltent les pots cassés. « Des travaux non finis, des malfaçons, ça j’en ai vu », témoigne Guy Zema. Le cheminot bourguignon a de nombreux exemples pour l’illustrer : « Il y a des pièces qui devaient être montées graissées, elles sont montées à sec », raconte-t-il. Les cheminots, alors, repassent derrière pour corriger les travaux, voire les finir. « On se retrouve à remettre à niveau des équipements qui sont pourtant neufs », témoigne Jérôme Joannic. Lui est responsable à la CGT cheminots à Rennes. Il explique : « Avec les appels d’offres faits par la SNCF, c’est le moins disant qui l’importe à chaque fois ». Résultat, les entreprises réalisent leurs marges en faisant des économies dès que possible. « Les gens ne sont pas assez payés, pas assez formés. Pour les entreprises privées qui se contentent d’interventions ponctuelles, le rendement est supérieur à la qualité », explique le cheminot breton.

La SNCF ne fait pourtant pas d’économies en déléguant ces missions au privé. La CGT évalue ainsi à 10% le surcoût causé par la sous-traitance à la compagnie ferroviaire.

Mais avec ce travail éparpillé entre de nombreuses entreprises, la tâche des cheminots devient de plus en plus complexe. « Les gars doivent courir derrière les entreprises pour vérifier les dossiers de sécurité », explique-t-il. Une perte de temps, d’autant plus que plusieurs entreprises peuvent intervenir sur un même secteur. Or, chacune de ces entreprises a ses propres façons de travailler. « Quand on a un souci sur une installation, on appelle les employés de la SNCF, qui n’ont parfois jamais vu les installations, puisqu’ils ne les ont pas eues en charge », continue le syndicaliste.

Progressivement, ces cheminots ne perdent plus seulement leurs missions, ils perdent aussi les connaissances qui y étaient associées. « Ce sont des métiers très techniques, si on ne les pratique pas, on est moins performants », explique Guy Zema. Pour les ouvriers qui viennent travailler sur les rails, cette sous-traitance a aussi des conséquences. Les salaires sont ainsi moins élevés, puisque ce n’est plus la convention collective des cheminots qui s’applique, mais celle du BTP, plus restrictive. Mais cette mise en concurrence des salariés et des normes sociales se fait aussi sur la sécurisation des chantiers. « Le statut de cheminot nous donnait le pouvoir de dire non directement quand les conditions de sécurité n’étaient pas respectées, sans risquer de sanction disciplinaire. Ce n’est pas possible dans le secteur privé », précise le cégétiste.

Avec de telles conditions de travail, le pire n’est parfois évité que de justesse. « J’ai déjà évité un mort », témoigne Jérôme Joannic. Au milieu des travaux de rénovation de la gare de Rennes, le salarié d’une entreprise privée travaillait au milieu des câbles électriques, sur un quai, seul. « Il avait la tête dans le trou, dos à la voie, et la plaque qui permettait d’accéder aux câbles dépassait du bord du quai », raconte le syndicaliste. Dans de tels cas, les règles de travail des cheminots imposent un annonceur pour surveiller la venue des trains. « Là, il y avait un TGV qui arrivait. Il aurait pu mourir, et la plaque aurait pu voltiger. On est arrivés de manière fortuite, on l’a tiré à temps de son trou et on a tout remis en place à temps. »

Trains en retards, surcoûts, accidents… Tous ces enchaînements, des prises de décisions à l’incident, ce sont les voyageurs du rail qui en paient le prix. Une politique du risque calculé, les marges des entreprises privées prenant le pas sur la sécurité. Et une politique qui débouche parfois sur le pire. Le 12 janvier 2013, un train déraille en gare de Brétigny-sur-Orge, et fait sept morts. A l’origine du drame, la trop faible maintenance des voies, conséquence de la chute des effectifs et de la sous-traitance forcenée de la compagnie ferroviaire.

Corbyn face à son parti et à l’Union européenne

Jeremy Corbyn à un meeting suite au Brexit © Capture d’écran d’une vidéo du site officiel du Labour Party

“Rebuilding Britain. For the Many, not the Few” : tel est le slogan mis en avant par le Labour de Jeremy Corbyn depuis quelques mois. Objectif : convaincre les Britanniques que son parti est capable de remettre sur pied un pays que quarante ans de néolibéralisme ont laissé en ruine. L’intégrité de Jeremy Corbyn et la popularité de son programme lui permettent pour l’instant de rester le leader de l’opposition. Mais les fractures avec sa base militante pro-européenne et les parlementaires blairistes contraignent la liberté de ce “socialiste” eurosceptique. Pour réindustrialiser le pays et redistribuer les richesses, il ne devra pourtant accepter aucun compromis sur la sortie de l’Union européenne et avec les héritiers de Tony Blair.


Finance partout, industrie nulle part

L’impasse actuelle s’explique en effet par le choix d’un nouveau modèle économique du Royaume-Uni depuis la crise des années 1970. Les mines, l’industrie, et les travailleurs syndiqués furent balayés par la concurrence internationale et européenne introduite par le libre-échange, tandis qu’un nouveau monde émergea : celui de la City et la finance. Plutôt que de combattre la hausse du chômage, Margaret Thatcher et ses successeurs firent le choix de s’attaquer à la forte inflation en combattant sans vergogne les syndicats gourmands de répartition des richesses et en relevant les taux d’intérêt. Le haut rendement des placements au Royaume-Uni attira les capitaux du monde entier autant qu’il rendit le crédit aux entreprises coûteux. La dérégulation et les privatisations de services publics rentables firent le reste : il suffisait pour les investisseurs de s’accaparer d’anciens fleurons en difficulté, de faire de grandes coupes dans la main-d’oeuvre et de revendre l’entreprise lorsque sa valeur est gonflée par la perspective de meilleure productivité. Les “sauveurs” autoproclamés de l’industrie des années 1980, arrivant avec leurs millions et leur soi-disant expertise de management, furent en réalité ses fossoyeurs : ils n’investirent nullement dans l’appareil productif, dépècerent les sociétés en morceaux plus ou moins rentables, forcerènt des sauts de productivité en exploitant davantage les employés et recherchèrent avant tout à revendre la compagnie avec une grosse plus-value. En France, Bernard Tapie est devenu l’incarnation de ces “années fric” où ces patrons d’un nouveau genre étalaient leur richesse avec faste au lieu de résoudre les vrais problèmes des entreprises qu’ils possédaient.

“Le marché immobilier est devenu un gigantesque casino, où la spéculation a multiplié le coût du logement par 10 entre 1980 et 2017 !”

Le poids du secteur manufacturier s’est effondré de 32% en 1970 à à peine plus de 10% aujourd’hui. Des régions entières ont été dévastées, au Nord de l’Angleterre et au pays de Galles notamment. Les importations de produits manufacturés creusent inexorablement le déficit commercial du Royaume-Uni, aujourd’hui établi à 135 milliards de livres, avec le reste du monde et en particulier avec l’espace économique européen. Brexit ou non, l’industrie britannique souffre de toute façon des maux apportés par le choix de la financiarisation. Les investissements représentent aujourd’hui environ 17% du PIB, cinq points de moins que la moyenne de l’OCDE, et sont excessivement concentrés dans le Sud-Est du pays. Parmi ces 17%, la recherche et développement ne touche que 1,6%, contre 2% pour la zone euro et la Chine, presque 3% aux USA et même 4,2% en Corée du Sud. La productivité horaire est bien plus faible que celle des pays européens, qui sont aussi les premiers partenaires commerciaux de Londres.

Dans son manifeste de 2017, le Labour promet 250 milliards d’investissements sur 10 ans par une Banque Nationale d’Investissement, un montant supérieur aux 100 milliards sur 5 ans défendus par Jean-Luc Mélenchon en 2017, mais absolument nécessaire au regard de la situation. La Royal Bank of Scotland, partiellement nationalisée depuis la crise de 2008, serait quant à elle décomposée en plus petites entités pour soutenir PME et coopératives, tandis que banques de dépôt et banques de crédit seraient séparées. Si ces mesures relèvent du bon sens, elles semblent pourtant insuffisamment ambitieuses : les paradis fiscaux de l’outre-mer Britannique ne sont nullement inquiétés et la nationalisation du secteur bancaire, pourtant renfloué à grands frais après la crise, n’est pas envisagée. Dans un article de fond, le professeur Robin Blackburn propose d’aller plus loin, en créant par exemple un fonds souverain qui regrouperait les titres de propriété de l’État dans le secteur privé pour investir sur le long-terme dans des projets bénéfiques à la société plutôt que d’en avoir une gestion passive. L’exemple le plus connu est celui du fonds norvégien, qui a accumulé plus de 1000 milliards de dollars grâce aux dividendes de l’exploitation pétrolière. Cette idée avait été proposée au début de l’extraction du pétrole de la Mer du Nord, dans les années 1970, par le ministre de l’énergie de l’époque et figure de la gauche radicale britannique Tony Benn. Une récente étude estime à 700 milliards de dollars la valeur d’un tel fonds aujourd’hui, mais Margaret Thatcher préféra utiliser cet argent pour réduire les impôts et financer les licenciements dans le secteur public.

Deux tours, deux mondes. A Grenfell, les précaires ont été abandonnés aux incendies tandis que The Tower, plus haut immeuble d’habitation est détenu par des étrangers fortunés qui y habitent très peu. ©Nathalie Oxford et Jim Linwood

Cependant, on est encore bien loin d’un dirigisme économique. Pour l’heure, les investissements sont surtout le fait du privé, et visent la spéculation de court-terme plutôt que le soutien à des secteurs vraiment productifs. Le marché immobilier est devenu un gigantesque casino, où la spéculation a multiplié le coût du logement par 10 entre 1980 et 2017 ! Alors que les conservateurs se contentent de se plaindre d’un nombre de nouveaux logements insuffisants, les chiffres attestent d’une autre réalité : celle de la spéculation. En 2014, le pays comptait 28 millions d’habitations pour 27,7 millions de ménages, tandis qu’à Londres, où le logement abordable a pratiquement disparu, le nombre d’habitations a cru plus vite que celui des ménages entre 2001 et 2015. Conséquences : Le nombre de personnes à la rue explose – +160% en huit ans -, tandis que l’endettement des ménages, principalement dû aux emprunts immobiliers, demeure à plus de 125% du revenu disponible.

Alors que les luxueux penthouses construits dans les nouveaux gratte-ciels londoniens sont rarement habités, le logement est devenu hors de prix pour beaucoup, ce qui entrave la mobilité des individus et le bon développement de l’économie. Les 79 morts et 74 blessés de l’incendie de la tour Grenfell en 2017 ont suscité une immense vague de colère dans tout le pays. Le choix de panneaux inflammables de polyéthylène pour réaliser une maigre économie de 6000£ et les menaces de poursuites contre deux habitantes de la tour qui militaient pour une meilleure sécurité incendie ont démontré à quel point le bilan catastrophique de l’austérité laisse les conservateurs de marbre. Contre ce problème de disparition du logement abordable de qualité décente, les travaillistes proposent de construire un million de logements supplémentaires, mais surtout d’encadrer les hausses de loyer, de durcir les conditions minimales d’habitabilité des logements et de réintroduire des aides au logement pour les jeunes de 18 à 21 ans. Une taxe basée sur la valeur du sol serait également considérée.  Néanmoins, il n’est pas certain que ces mesures suffisent au vu de la situation tragique. Une limite sur les achats de logement par de riches étrangers, à l’image des mesures prises en Nouvelle-Zélande et à Vancouver, au Canada, mériterait d’être discutée sérieusement.

Privatisations : plus cher pour moins bien !

Un train au dépôt de maintenance de Grove Park. ©Stephen Craven

Au-delà d’investissements massifs pour relancer la production industrielle et rendre le logement plus abordable, c’est l’Etat britannique lui-même qu’il faut rebâtir. 9 ans d’austérité très dure, qui n’ont pas permis de ramener le déficit à 0 dès 2015 comme promis par David Cameron, ont causé de profonds dégâts dans le système social. Les privatisations en cascade des conservateurs de Margaret Thatcher, puis la multiplication des partenariats public-privés par les néo-travaillistes de Tony Blair pour donner l’illusion d’investissements massifs dans les services publics ont dérobé l’État au bénéfice de quelques grandes sociétés privées. Les Private Finance Initiatives sur-utilisés par le New Labour permettent à l’État de maintenir les services publics sans en payer le prix réel à court terme, mais la rente détenue par le privé lui permet ensuite de se gaver aux frais du contribuable pendant de nombreuses années.

Aujourd’hui, le résultat est visible : la rapacité des investisseurs a systématiquement dégradé la qualité des services publics tout en augmentant leur coût. Le secteur ferroviaire est devenu le symbole de cette faillite à grande échelle, découverte en France à l’occasion du débat autour de la SNCF le printemps dernier. Alors que la ponctualité des trains britanniques est au plus bas depuis 12 ans, les tarifs des billets ont encore grimpé de 3,1% en moyenne, tandis qu’une partie du réseau a été temporairement renationalisé après que les compagnies Virgin et Stagecoach aient accumulé les pertes. Suite à l’austérité budgétaire, l’entreprise Carillion, un des plus gros sous-traitants de lÉtat, a quant à elle fait banqueroute. Son “modèle économique”? Racheter des sociétés bénéficiant de contrats avec l’État britannique et dissimuler les dettes via des entourloupes comptables.

L’exaspération des Britanniques contre la privatisation est donc au plus haut : 75% d’entre eux souhaitent renationaliser entièrement le secteur ferroviaire, et ce chiffre atteint 83% pour la gestion de l’eau, dont la fin des dividendes versés aux actionnaires et la baisse de taux d’intérêt pourrait faire économiser 2,3 milliards de livres par an. Grâce aux faibles taux d’intérêt en vigueur pour le moment, John McDonnell – chancelier fantôme, c’est-à-dire ministre de l’économie et des finances et numéro 2 de l’opposition – promet de revenir à une propriété entièrement publique de ces secteurs, ainsi que ceux de l’énergie et de la poste. Dans ce dernier domaine, réinstaurer un prix forfaitaire du timbre pour le secteur financier pourrait rapporter entre 1 et 2 milliards de livres par an en plus de rendre plus coûteuse la spéculation à tout va. Les idées pour financer le rachat des concessions et faire des économies sur la rente parasitaire des actionnaires et des banques ne manquent donc pas. Par ailleurs, Corbyn et McDonnell insistent régulièrement sur la gestion plus démocratique qu’il souhaitent faire des entreprises publiques, contrairement à la gestion technocratique d’après-guerre.

Toutefois, l’arrivée prochaine d’une nouvelle crise financière et la durée de certaines concessions risquent de compliquer sérieusement les plans des travaillistes. En termes d’éducation, la fin des frais de scolarité dans le supérieur, qui sont extrêmement élevés, fait consensus. Mais le parti ne va guère plus loin et ne prévoit pas de s’attaquer aux charter schools. Quant au NHS, le service de santé britannique au bord de l’explosion, Corbyn promet des investissements importants, des hausses de salaires et des mesures positives pour les usagers, mais la logique de New Public Management – l’obsession de mesurer la performance via des indicateurs imparfaits – n’est pas remise en cause.

Brexit : l’arme à double tranchant

Un graffiti de Banksy sur le Brexit à Douvres. ©Duncan Hull

Inévitablement, s’attaquer à ces problèmes structurels bien connus du capitalisme britannique à l’ère néolibérale pose la question de la compatibilité avec les traités européens, alors que le Brexit entre dans sa phase finale. Depuis le début de la campagne du référendum, l’establishment médiatique a largement soutenu le maintien dans l’UE, et promis un “Armageddon” en cas de sortie de l’Union sans accord. Après la défaite historique de l’accord proposé par Theresa May au Parlement de Westminster, un Hard Brexit est de plus en plus envisagé. Étendre la période de transition pour rouvrir des négociations ne servirait à rien : l’UE domine les tractations et toute participation des Britanniques à l’espace de libre-échange européen sans pouvoir à Bruxelles et Strasbourg serait ridicule. Quant aux soi-disants “protections sociales” minimales garanties par l’accord proposé par May, l’Union ne les a concédées que par peur de voir Corbyn devenir Premier ministre.

Les embouteillages de semi-remorques aux postes frontières, la pénurie de certains aliments et la destruction d’emplois dans les secteurs dépendants de l’ouverture internationale est certes réelle, mais elle s’explique principalement par la gestion déplorable des Tories qui ont nié jusqu’au bout l’hypothèse d’un retour aux règles commerciales de l’OMC et enchaînent désormais les bourdes monumentales. Au lieu d’avoir préparé sérieusement cette situation depuis 2 ans et demi, les conservateurs ont préféré dépenser 100.000 livres d’argent public en publicités Facebook pour promouvoir leur accord deal mort-né et signent dans la précipitation un contrat avec une entreprise maritime qui ne possède aucun ferry et n’a jamais exploité de liaisons à travers la Manche.

“Sortir de l’UE est une condition indispensable pour limiter la libre circulation des capitaux, renationaliser certains secteurs économiques et investir dans les secteurs industriels et régions en difficulté.

Sauf que la droite espère ne peut avoir à payer le prix de cet amateurisme : Défendre une sortie sans accord fait oublier leur vrai bilan et les place en position de défenseurs du résultat d’un référendum qui a très fortement mobilisé –  72% de participation contre 66% en 2015 et 69% en 2017 – contre une caste défendant becs et ongles le Remain. D’autant que l’extrême-droite la plus rance enregistrera un succès fulgurant dans le cas contraire, comme l’espère le leader du UKIP Nigel Farage et le très dangereux Tommy Robinson, qui cherche à devenir un martyr grâce à sa peine de prison. Faute d’ambition intellectuelle, le projet vendu par les Tories est celui d’un “Singapour sous stéroïdes”, c’est-à-dire de faire du pays un paradis de la finance sans aucune régulation, ce que la sortie de l’UE permet d’envisager. La catastrophe sociale serait alors totale: ce même modèle poursuivi par l’Islande et ses 300.000 habitants a fini en cataclysme en 2009, alors que dire des conséquences pour un pays de 66 millions de personnes dont le salaire réel est en baisse continue depuis la dernière crise?

L’impossibilité d’un nouvel accord et la monopolisation de la défense du résultat par la droite extrême devrait encourager le Labour à proposer un plan sérieux de “Lexit”, c’est-à-dire de sortie de l’UE sur un programme de gauche. Durant les années 1970, une partie de la gauche britannique demandait d’ailleurs le retrait du marché commun, qui eut même sa place sur le programme travailliste de 1983, trop facilement caricaturé de “plus longue lettre de suicide” outre-Manche. Sauf que l’équation électorale actuelle du Labour, que Corbyn tente de maintenir de façon précaire, rend la chose impossible sans risquer de scission. Pourtant, sortir de l’UE est une condition indispensable pour limiter la libre circulation des capitaux – la fuite de capitaux est aux capitalistes ce qu’est la grève aux travailleurs – renationaliser certains secteurs économiques et investir dans les secteurs industriels et régions en difficulté. Même si la transition s’avère chaotique, le Brexit est donc une nécessité pour mettre en place n’importe quel programme un peu ambitieux de relance keynésienne, sans parler de politiques plus radicales. S’apitoyer sur les emplois mis en danger sans évoquer le bilan du néolibéralisme, seul système possible dans l’Union européenne, relève alors de l’hypocrisie. À défendre un nouveau référendum ou un accord avec l’UE pour se maintenir dans le marché unique, le Labour trahirait les classes populaires en demande de souveraineté et rendrait impossible l’application de son programme. Cela serait un cataclysme politique comparable à celui de Syriza qui achèverait l’espoir porté par la gauche radicale sur tout le continent.

Et en pratique?

Jeremy Corbyn avec John McDonnell, son numéro 2 en charge des questions économiques. ©Rwenland

Corbyn dispose de deux solides atouts : son charisme personnel et sa figure d’homme intègre, infatigable soutien de nombreuses causes depuis plusieurs décennies. Ce type de personnalité tranche avec la politique professionnalisée et opportuniste rejetée dans tous les pays occidentaux. Les campagnes médiatiques contre lui s’avèrent d’ailleurs de plus en plus contre-productives tant elles deviennent risibles telles les accusations d’antisémitisme pour son soutien à un État palestinien ou les accusations d’espionnage pour la Tchécoslovaquie communiste sans la moindre preuve. À court terme, le vétéran de la gauche radicale est indéboulonnable de son rôle de leader de l’opposition. La vraie question est : peut-il aller plus loin?

“A court terme, le vétéran de la gauche radicale est indéboulonnable de son rôle de leader de l’opposition. La vraie question est : peut-il aller plus loin?”

D’abord, malgré les tentatives répétées de profiter des divisions internes à la majorité conservateurs-unionistes d’Irlande du Nord, le gouvernement tient et les élections anticipées demandées par Corbyn peuvent être oubliées. Même si celles-ci avaient lieu, la monopolisation du débat politique par le Brexit fragilise encore plus le Labour que les Tories. Pour gagner, Corbyn devrait à la fois maintenir la cohésion de son bloc électoral, bénéficier d’un vote stratégique de la part d’électeurs de petits partis comme en 2017 et profiter d’une faible performance du bloc conservateur, la vraie raison des victoires de Tony Blair. Problème : la peur de le voir au 10 Downing Street suffit à limiter l’éparpillement des voix entre Remainers et Brexiters de droite. Et s’il fallait passer par une alliance avec le Scottish National Party pour exercer le pouvoir, ce qui demeure officiellement exclu pour l’instant, l’alliance risque d’être instable : Les nationalistes écossais conservent pour but premier l’indépendance par un nouveau référendum, n’oublient pas que les écossais ont choisi de rester dans l’UE en 2016, et sont parfois qualifiés de “Tories en kilt” au regard de leurs positions économiques.

Sans nouvelle élection, Corbyn va donc continuer à encaisser les conséquences de sa stratégie floue sur le Brexit. Reconstruire un large bloc de gauche – composé d’électeurs de la classe laborieuse et de jeunes urbains progressistes – dans un système bipartisan s’est avéré très efficace à court terme pour Jeremy Corbyn, mais l’empêche désormais de défendre la sortie de l’UE qu’il appelle de ses voeux depuis des décennies. De même, s’il a renouvelé l’appareil du parti et cimenté son contrôle, Corbyn doit plus que jamais composer avec le Parliamentary Labour Party, bastion de l’aile droite depuis longtemps. Or, la “souveraineté parlementaire” chère aux Britanniques – c’est-à-dire la liberté de vote d’un élu – empêche de compter sur la discipline partisane de vote à la française. Le récent départ de 8 députés, sans cohérence idéologique et sans charisme, pour s’opposer à la gestion du parti par Corbyn rappelle la fragilité du contrôle de ce dernier sur les parlementaires.

L’obligation du passage par des primaires internes pour les élus sortants avant chaque élection ayant été bloquée à Liverpool en septembre dernier, Corbyn a les mains liées. Parmi les parlementaires travaillistes, on peut schématiquement compter une quarantaine de lieutenants de l’aile gauche, une soixantaine de blairistes déterminés et un gros bloc central d’environ 160 députés dont la loyauté est sensible aux vents du moment. Pour maintenir la cohésion du parti à tout prix, il faut avaler des couleuvres. Par exemple, la sortie de l’OTAN et la fin de l’armement nucléaire – combat de longue date de l’aile gauche travailliste mis en avant par Tony Benn dans sa stratégie économique alternative pour éviter de faire appel au FMI durant la crise de 1976 – sont des lignes rouges pour le centre-gauche pro-américain qui demeure en charge de la politique étrangère du Labour.

Si l’exercice du pouvoir est remis à plus tard, la sécurité relative de la position de Jeremy Corbyn permet d’aller au-delà d’une simple mise sous contrôle du parti. En l’absence d’élections majeures, l’heure doit être à l’émergence de nouvelles figures et à une plus grande radicalité intellectuelle et programmatique. La reprise par McDonnell d’une vieille idée de socialisation progressive des entreprises, développée par le plan Meidner en Suède des années 1970, laisse entrevoir un sursaut d’audace. Malgré sa place sur le banc de touche dans le dossier du Brexit et limité par la droite de son parti, Corbyn continue de traverser le pays pour défendre un autre système économique. Limité au keynésianisme pour l’instant, cette alternative ne doit pas être enterrée si vite, entre autres parce que même il y a 5 ans, peu auraient osé en rêver.

Transition énergétique : la privatisation contre l’environnement

Géonef (earthship) à Stanmer Park, Brighton, Royaume-Uni. ©Dominic Alves.

« Mais il faut que tout le monde agisse maintenant ! » s’est exclamé Emmanuel Macron au lendemain de la publication par le Groupe intergouvernemental d’experts sur le changement climatique (GIEC) d’un rapport rappelant l’urgence de contenir le réchauffement climatique sous le seuil fatidique des 1,5 degrés. Le constat du caractère catastrophique de la hausse des températures est connu depuis longtemps. Le GIEC a ainsi été fondé en 1988 et a établi dès son quatrième rapport la responsabilité de l’activité humaine quant à l’augmentation des températures. Pourtant, en dépit de la litanie des engagements politiques et des promesses électorales, les choses ne changent pas, ou si peu. La transition énergétique, dont on est conscient depuis des années de l’impérieuse nécessité, illustre à merveille l’inertie des pouvoirs publics. Si inertie il y a, c’est que la transition suppose en réalité de se confronter, entre autres, au pouvoir économique et à l’architecture institutionnelle qui en garantit les intérêts.


UNE TRANSITION NÉCESSAIRE

Selon un récent rapport de l’Agence international de l’énergie (AIE), 85% des émissions des oxydes de souffre et d’azote seraient imputables à la production et à la consommation d’énergie dans le monde[1]. Ces émissions de gaz à effet de serre sont évidemment liées aux combustibles fossiles, lesquels représentent 68,2% de la consommation finale d’énergie en France (contre 19% pour le nucléaire et 12,8 pour les énergies renouvelables[2]). Non contentes d’accélérer le réchauffement climatique, les émissions de gaz à effet de serre imputables au secteur de l’énergie seraient responsables de 6,5 millions de morts chaque année à l’échelle mondiale, selon les estimations de l’AIE. Les ravages écologiques causés par notre modèle énergétique carboné sont maintenant bien visibles ; ils progressent à une allure plus vive que ce que les anticipations laissaient supposer : remontée de gaz du fond des océans polaires, disparition du permafrost, montée progressive des eaux… Autant d’éléments qui risquent d’engendrer, dans un futur proche, les plus grands mouvements de population de l’histoire humaine.

« Les ravages écologiques causés par notre modèle énergétique carboné sont maintenant bien visibles ; ils progressent à une allure plus vive que ce que les anticipations laissaient supposer »

Si le passage à un modèle énergétique fondé sur les énergies renouvelables est rendu nécessaire par l’insoutenabilité du modèle carboné d’un point de vue écologique, il est également souhaitable d’un point de vue strictement économique. La diminution des réserves mondiales de combustibles fossiles mène en effet logiquement à leur renchérissement. L’AIE estime ainsi que le pic pétrolier[3] a été dépassé en 2006, entraînant une augmentation rapide du coût de cette source d’énergie : le prix du baril de pétrole a été multiplié par six depuis le début des années 2000 et pourrait encore doubler dans les années qui viennent, ce qui deviendrait rapidement insoutenable pour les économies dépendantes de l’or noir. L’exploitation du pétrole de schiste, promue par les multinationales pétrolières qui y voient une importante source de profits, ne constitue en aucun cas une réponse au problème. Les réserves sont en effet estimées à 150 milliards de barils, pour une consommation mondiale annuelle de 34 milliards de barils : l’exploitation du pétrole de schiste ne préviendrait donc les effets du pic pétrolier que pendant quatre ou cinq ans tout au plus[4].

Le nucléaire, dont certains font une alternative écologiquement soutenable aux combustibles fossiles, ne semble pas être un modèle viable pour trois raisons principales. L’exploitation de l’uranium présente en premier lieu des risques potentiellement catastrophiques, comme l’a mis en lumière l’accident survenu en 2011 à Fukushima. Se pose par ailleurs la question du stockage et de l’enfouissement des déchets, dont la durée de vie est estimée à plusieurs dizaines de milliers d’années. Enfin, le coût de l’énergie nucléaire s’avère particulièrement élevé : 182 milliards d’euros d’investissements ont été nécessaires en France, auxquels il faut ajouter les 12 milliards de coût de fonctionnement annuel et les 75 milliards que pourrait coûter le démantèlement des vielles centrales. Le coût de production actuel du kilowatt-heure est ainsi estimé à 6,2 centimes d’euros et devrait atteindre les 8 centimes avec la mise en fonctionnement des nouveaux réacteurs EPR[5].

UNE TRANSITION RÉALISABLE

Le prix moyen des énergies renouvelables, contrairement à une idée reçue, est plus avantageux que celui du nucléaire. Le coût de production de l’énergie hydraulique se situe ainsi entre 2 et 5 centimes le kilowatt-heure, il est de 5,97 centimes pour l’énergie éolienne. Le cas de l’énergie solaire est plus complexe : le coût est actuellement de 9 centimes d’euros mais pourrait être abaissé à 3,10 centimes d’ici vingt ans grâce aux économies d’échelle permises par la production massive de panneaux photovoltaïques.

Coût de revient des différentes énergies en centimes/Kilowatt-heures en 2033. Source : Philippe Murer, op. cit.

L’économiste Philippe Murer, se fondant sur les travaux de l’association NegaWatt, a proposé un ambitieux plan de transition énergétique. Il évalue la consommation française d’énergie fossile à 139 mégatonnes équivalent pétrole (Mtep) auxquelles devront venir se substituer le solaire et l’éolien ainsi que la biomasse. Dans cette perspective, il faut dans un premier temps procéder à la rénovation thermique et à l’isolation de l’habitat, ainsi qu’à la construction de bâtiments dits « passifs » (si bien isolés que le chauffage n’est pas nécessaire). Un investissement de 410 milliards d’euros sur vingt ans permettrait d’économiser 41 Metp sur les 139 consommés aujourd’hui. Le biogaz et le chauffage au bois, écologiquement soutenables, devront également venir se substituer en partie au chauffage au fioul. Le solaire et l’éolien devront progressivement remplacer les 98 Metp restant. Pour répondre à ce besoin, il s’agira de procéder à la mise en place de panneaux photovoltaïques sur une surface de 3 850 km² (soit 36 fois la surface de Paris – si la surface peut paraître considérable, il faut observer que la qualité et le rendement des panneaux augmentent chaque année et que la surface finale sera par conséquent sans doute bien plus réduite), ainsi qu’à la construction de 80 000 éoliennes : deux investissements financés à hauteur de 935 milliards d’euros. A cela, il faut ajouter les 200 milliards d’euros nécessaires à la modernisation du réseau électrique. Mises bout à bout, ces mesures aboutissent à un total de 1 545 milliards à investir sur une durée de 20 ans, soit approximativement 80 milliards chaque année. Ces investissements mèneraient par ailleurs, selon les projections, à la création d’1,2 million d’emplois directs dans le secteur de l’énergie ainsi qu’à celle de 2,6 millions d’emplois indirects. Écologiquement nécessaire, la transition permettrait donc l’accès à une énergie au coût moins élevé et la création de 3,6 millions d’emplois[6].

Au vu des sommes qu’il faut engager, il apparaît évident que la transition ne peut être menée que par un acteur public. Si cette dernière a pour vocation à être économiquement plus soutenable que le modèle carboné actuel, les investissements nécessaires ne pourront être rentables au cours des premières années : pour cette seule raison, il n’est pas envisageable de confier la transition à des entreprises privées dont le seul soucis est le profit et dont les actionnaires exigent une rentabilité immédiate. Plusieurs pistes de financement peuvent être considérées, la plus sérieuse étant sans nul doute de s’appuyer sur des banques publiques d’investissement soutenues par une banque centrale qui les financerait à taux bas.

BLOCAGES ÉCONOMIQUES, POLITIQUES ET INSTITUTIONNELS

Toutefois, les grandes entreprises publiques de l’énergie dont l’État aurait pu faire les actrices de la transition sont en train de disparaître. Très largement nationalisé au sortir de la Seconde Guerre mondiale dans les pays occidentaux, le secteur de l’énergie est menacé par une privatisation rampante depuis les années 1970. Aurélien Bernier, dans un ouvrage récemment paru[7], expose la généalogie de ce démantèlement progressif du secteur public de l’énergie. Initié au Chili sous la dictature du général Pinochet, il s’étend rapidement au Royaume-Uni et aux États-Unis sous la forme de la « dé-intégration verticale » : il s’agit de séparer les différentes activités de l’industrie de l’énergie pour en confier les secteurs potentiellement rentables au privé (production et fourniture) et les opérations non-rentables au public (entretien du réseau – construction et réparation des lignes à moyenne et haute tension, etc.). Une opération extrêmement profitable aux multinationales de l’énergie, qui bénéficient ainsi des infrastructures financées par l’État.

« La recherche du profit se fait donc, comme de coutume, au détriment de l’intérêt général de long terme.»

La privatisation du secteur de l’énergie est encouragée par l’Union européenne (UE) depuis les années 1980. En 1992, le second « paquet Cardoso » (du nom du commissaire européen à l’énergie de l’époque) impose une « séparation comptable » des activités des grandes entreprises publiques, préalable à la « dé-intégration verticale » et au démantèlement du service public de l’énergie. La directive 96/92/CE adoptée en 1996 par l’UE stipule dans son article 3 que les entreprises d’électricité doivent être exploitées « dans la perspective d’un marché de l’électricité concurrentiel et compétitif » et que les États doivent s’abstenir « de toute discrimination pour ce qui est des droits et des obligations de ces entreprises[8] » : il est devenu impossible pour un État d’avantager ses entreprises publiques par rapport aux firmes privées. Les dirigeants français, prenant au mot les directives européennes, transforment ainsi EDF et GDF en sociétés anonymes, ce qui leur permet de vendre 30% des parts détenues par l’État. En 2006, GDF fusionne avec le groupe privé franco-belge Suez, la part de l’État tombe à moins de 50%. La privatisation de GDF illustre à merveille le problème que pose le démantèlement d’un service public de l’énergie pour qui se soucie de transition écologique. Dans l’obligation de répondre aux exigences de leurs actionnaires en termes de rentabilité, les dirigeants du GDF-Suez lancent un grand plan de développement à l’international qui entraîne une hausse considérable de l’endettement du groupe. Pour faire face à cette dette, la firme annonce un plan de réduction des coûts de 3,5 milliards d’euros, ce qui aboutit à une diminution considérable des dépenses d’investissement : dans cette configuration, il est peu probable de voir GDF-Suez investir massivement dans les énergies renouvelables[9]. La recherche du profit se fait donc, comme de coutume, au détriment de l’intérêt général de long terme.

La privatisation à outrance promue par l’Union européenne n’est pas le seul obstacle à se dresser sur la route des partisans de la transition énergétique. Le Pacte budgétaire européen signé en 2012 impose en effet de strictes restrictions budgétaires aux États membres de l’UE, restrictions au vu desquelles la transition semble difficilement réalisable. L’article 3 du traité prévoit ainsi un déficit structurel limité à 0,5%, l’article 126 prévoyant quant à lui que la dette publique ne doit pas dépasser 60% du PIB : dans ces conditions, il est difficile d’imaginer pouvoir mettre en place un plan ambitieux de transition qui exigerait, comme on l’a vu, 80 milliards d’euros d’investissement chaque année. Véritable « machine à libéraliser[10] », pour reprendre les mots du sociologue allemand Wolfgang Streeck, l’UE telle qu’elle fonctionne actuellement constitue un obstacle majeur à la transition. Cette dernière ne pourra se faire qu’à la condition d’affronter le pouvoir des multinationales et l’architecture institutionnelle européenne qui travaille à la défense de leurs intérêts.


Notes :

[1] Energy and Air Pollution, World Energy Outlook – Special Report, International Energy Agency, June 2016.

[2] France : Balances for 2015, International Energy Agency, September 2017.

[3] Moment où la production mondiale de pétrole plafonne avant de commencer à diminuer.

[4] Philippe Murer, La transition énergétique. Une énergie moins chère, un million d’emplois créés, Mille et une nuits, 2014.

[5] Ibid.

[6] Ibid.

[7] Aurélien Bernier, Les voleurs d’énergie. Accaparement et privatisation de l’électricité, du gaz, du pétrole, Les éditions utopia, 2018.

[8]Cité par Aurélien Bernier, op. cit., p. 104.

[9] Ibid., p.110.

[10] Wolfang Streeck, Du temps acheté. La crise sans cesse ajournée du capitalisme démocratique., Gallimard, 2014, p. 157.

Réforme de la SNCF : la France à la remorque du Royaume-Uni

Alors que vient d’être révélé un document de travail faisant craindre la privatisation de la SNCF à moyen-terme, le Royaume-Uni annonçait mercredi 16 mai la renationalisation d’une partie de ses lignes de chemins de fer. Cette annonce porte un coup d’arrêt au processus de privatisation lancé en 1993 par les conservateurs et achevé avec entrain par le gouvernement travailliste de Tony Blair en 1997. Elle n’est pas sans faire écho à l’élection de Jeremy Corbyn à la tête du parti travailliste ainsi qu’aux succès et à la popularité nouvelle du Labour : la Grande-Bretagne, durement frappée par la crise de 2008, semble progressivement tourner le dos à l’héritage de Margaret Thatcher et de la “Troisième voie” si chère à Tony Blair. Emmanuel Macron, quant à lui, embrasse pourtant pleinement le projet blairiste. Avec vingt ans de retard.


En plein cœur de la nuit, cinq hommes vêtus de vestes de travail orange s’activent sur les rails. Au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, les cheminots s’emploient à réparer une portion de voie ferrée endommagée. Une locomotive lancée à pleine vitesse vient soudain rompre la monotonie du travail, percutant l’un des ouvriers au passage. Effarés, inquiets à l’idée qu’on puisse leur reprocher l’accident, ses collègues le déplacent un peu plus loin en contrebas. Ils affirment par la suite à leurs supérieurs que l’homme a été heurté par une voiture. Jim mourra de ses blessures quelques heures plus tard.

Cette scène dramatique clôture The Navigators de Ken Loach, critique au vitriol de la privatisation de British Rail en 1993. Sorti en 2001, le film suit d’une année l’accident ferroviaire de Hatfield qui fit 4 morts et 70 blessés et mit cruellement en lumière les déficiences matérielles du rail britannique, imputables à la privatisation. L’enquête qui suivit établit clairement la cause de l’accident : des microfissures dans les rails, que l’on retrouva sur nombre de portions du réseau ferré britannique, résultat du sous-investissement des gestionnaires privés dans la sécurité et l’entretien des lignes. Hatfield n’est par ailleurs que l’un des nombreux accidents qui émaillent la fin des années 1990 et les années 2000 au Royaume-Uni : Southall (1997), Ladbroke Grove (1999), Potters Bar (2002), Ufton Nervet (2004)…

Stèle et jardin créé en hommage aux victimes de la catastrophe ferroviaire de Hatfield, © Wikimedia Commons.

L’augmentation de l’insécurité ferroviaire est loin d’être la seule conséquence néfaste de la privatisation, aujourd’hui quasi-unanimement considérée comme un véritable fiasco. Les tarifs des grandes lignes interurbaines ont augmenté de manière vertigineuse (les plus élevés d’Europe en 2018[1]) et un sous-investissement dramatique a contraint l’État à subventionner le rail de manière massive pour pallier les déficiences du secteur privé[2].

La privatisation du rail : illustration frappante de la droitisation du travaillisme britannique

              Lancée en 1993, la privatisation est mise en œuvre par le gouvernement conservateur de John Major. L’ensemble des activités de British Rail est alors démantelé et vendu à plusieurs sociétés privées. Une telle mesure n’est guère étonnante de la part d’un gouvernement héritier de Margaret Thatcher. Plus intéressante est la position des travaillistes à l’égard de la réforme. Hostile au projet, le parti fait campagne en 1997 sur la renationalisation partielle des chemins de fer. Une fois au pouvoir, le gouvernement de Tony Blair fait volte-face, conserve le système issu de la privatisation et procède même aux dernières ventes, parachevant ainsi le processus engagé par les conservateurs.

Un tel retournement n’est, en réalité, guère étonnant pour qui l’observe à la lumière de l’évolution du Labour Party depuis les années 1970.  Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, le courant « révisionniste » domine les instances dirigeantes du parti. Influencés par Keynes, les révisionnistes promeuvent la nationalisation partielle de l’industrie et des politiques macroéconomiques expansives qui doivent conduire à une redistribution des richesses. Les gouvernement successifs du travailliste Clement Attlee (1945-1951) jettent ainsi les bases de l’État social britannique, tout en essayant d’enterrer la clause IV de la constitution du parti qui, depuis 1918, promeut l’appropriation collective des moyens de production. En vain.

Le double choc pétrolier des années 1970 et la crise qui s’ensuit entraîne l’effondrement de la ligne « révisionniste » au sein du parti travailliste. Au pouvoir de 1974 à 1979 (sous les gouvernements successifs de Harold Wilson et James Callaghan), le Labour abandonne progressivement les politiques macroéconomiques keynésiennes au profit du monétarisme alors en vogue : la planification est abandonnée, une politique de modération salariale et des mesures d’austérité sont mises en place. La crise de la livre sterling contraint le gouvernement travailliste à faire appel au FMI en 1976, entraînant la réduction des dépenses publiques, un contrôle strict de la masse monétaire et des tentatives de relance par la réduction d’impôt.

“Fondés sur une vision déterministe du social et de l’économie, le discours de Giddens et la stratégie électorale de Tony Blair considèrent que le parti doit convaincre les électeurs « tels qu’ils sont »”

Les années 1979-1983 sont le théâtre d’une « guerre civile interne » au sein du parti qui oppose l’aile gauche menée par Tony Benn à l’aile droite emmenée par Denis Healey. La première en sort d’abord victorieuse : Michael Foot, figure de la gauche travailliste, est élu leader du parti. La « Nouvelle gauche » benniste est majoritaire, non seulement au sein des instances dirigeantes mais surtout dans la base militante. C’est elle qui modèle le programme électoral de 1983. La défaite cinglante des travaillistes entraîne alors de véritables purges au sein du parti et permet à l’aile droite de reprendre le pouvoir : causé en réalité par les luttes internes, le revers électoral est imputé par les modérés à la radicalité du programme de 1983. Neil Kinnock est élu à la tête du Labour et s’emploie, de 1983 à 1994, à le « recentrer ».  Des réformes organisationnelles destinées à neutraliser l’aile gauche sont mises en place et on assiste à une modération programmatique : c’est la Policy Review.

C’est sous les gouvernements successifs de Tony Blair et de Gordon Brown (1997-2010) que le processus s’achève et que le Labour embrasse pleinement le néolibéralisme ou, dans les mots de Blair, la « Troisième voie ». Le théoricien le plus talentueux et le plus important du parti à cette période est sans conteste le sociologue Anthony Giddens. Il est l’auteur de deux ouvrages qui constituent la colonne vertébrale idéologique de la Troisième voie blairiste : Beyond Left and Right (1992) et The Third Way : The Renewal of Social Democracy (1998).

Giddens y développe l’idée selon laquelle la structure sociale et économique a évolué de telle façon que le temps de l’économie administrée est définitivement révolu. Fondés sur une vision déterministe du social et de l’économie, le discours de Giddens et la stratégie électorale de Tony Blair considèrent que le parti doit convaincre les électeurs « tels qu’ils sont », en tenant compte de changements socioéconomiques considérés comme inéluctables (mondialisation, montée en puissance de l’individualisme…).

Anthony Giddens et Tony Blair. © LSE Library.

 

La Troisième voie est ainsi conçue comme une alternative au libéralisme agressif des conservateurs et à la social-démocratie sclérosée  du vieux Labour. C’est dans ce cadre théorique que les néotravaillistes mettent en place leurs mesures : achèvement de la libéralisation du rail, encadrement renforcé des chômeurs, adoption d’une règle d’or qui rend obligatoire l’équilibre budgétaire, indépendance de la Banque d’Angleterre, développement inconsidéré du secteur financier…  Cette politique s’accompagne d’une restructuration sociologique profonde de la base militante du parti. La grande campagne de recrutement lancée en 1994 est un succès puisque le parti compte 400 000 adhérents en 1997, s’imposant comme le plus grand mouvement social-démocrate d’Europe. Toutefois, on observe une surreprésentation du secteur privé au sein des nouveaux militants, et un effondrement du nombre d’ouvriers (29% d’ouvriers syndiqués contre 71% dans les années 1980). Par ailleurs, l’engouement ne dure pas et le nombre de militants tombe à 156 000 en 2010.

Une Troisième voie française… avec vingt ans de retard

Après cinq années sous la direction d’Ed Miliband, à qui on doit reconnaître le mérite d’avoir initié un examen critique des années Blair, le parti travailliste semble décidé à en finir avec l’héritage social-libéral des années 2000, dont la crise de 2008 a sonné le glas. Jeremy Corbyn, figure historique de l’aile gauche du parti, s’est imposé à deux reprises (2015, 2017) face aux cadres blairistes. Sous sa direction, le Labour a opéré un tournant à gauche qui lui a permis de gagner 10 points et 30 sièges lors des élections législatives de juin 2017. Le parti revendique aujourd’hui 600 000 membres, résultat d’une grande vague d’adhésions concomitante de la victoire de Corbyn. Un nombre qui en ferait sans aucun doute le plus grand parti d’Europe.

Les éditorialistes français habitués à fustiger, avec des accents d’indignation dans la voix, le « retard » du pays ne croient pas si bien dire. A l’heure où le Labour sort enfin de la longue impasse de la Troisième voie, Emmanuel Macron semble quant à lui décidé à y entrer avec entrain. Derrière sa politique « se dessine non pas l’ouverture, mais une nouvelle forme de “troisième voie” qui entend balayer la terminologie “droite”, “gauche” ou même “centre” au profit d’une hybridation complètement inédite en France.[3] » Faisant explicitement étalage de sa volonté de dépasser le clivage droite/gauche au nom du pragmatisme, Macron est incontestablement l’héritier d’Anthony Giddens en France.

“Les éditorialistes français habitués à fustiger, avec des accents d’indignation dans la voix, le « retard » français ne croient pas si bien dire. A l’heure où le Labour sort enfin de la longue impasse de la Troisième voie, Emmanuel Macron semble quant à lui décidé à y entrer avec entrain.”

La réforme de la SNCF actuellement portée par le gouvernement s’inscrit dans ce cadre. Malgré les dénégations de l’exécutif, on peut raisonnablement supposer que la privatisation de la SNCF constitue bien l’objectif de long-terme. En témoigne le document de travail révélé par le Parisien le dimanche 13 mai. Compte-rendu d’une réunion entre quatre cadres de la société de chemins de fer et des membres du cabinet de la ministre des transports Élisabeth Borne, il y transparaît que « les hiérarques de la SNCF insistent pour conserver la possibilité de vendre des titres des filiales.[4] » En somme, cela ouvre la voie à la privatisation de la filiale SNCF Mobilités.

La réforme de la SNCF n’est que l’un des derniers exemples en dates de la volonté d’Emmanuel Macron de s’inscrire dans les pas du blairisme. Ce faisant, Emmanuel Macron commet deux erreurs. D’une part, sa politique est à contretemps : la crise de 2008 a changé la donne et enterré le néotravaillisme de Tony Blair. En témoignent l’ascension de Jeremy Corbyn et l’évolution actuelle du Labour. D’autre part, les modèles sociaux ne sont pas transposables d’un pays à l’autre. Faire fi des différences historiques, culturelles et sociales expose à un puissant retour de bâton : la société française, historiquement plus jacobine et culturellement égalitaire, ne se prêtera sans doute pas aussi facilement que la société britannique à la libéralisation tous azimuts et à la mise en pièces de l’État social.

Crédits photos :

Rames TGV au Technicentre Sud-Est Européen, © Wikimedia Commons.

Sources :

Fabien Escalona, “Le parti travailliste”, La Reconversion partisane de la social-démocratie européenne. Du régime social-démocrate keynésien au régime social-démocrate de marché, Dalloz, 2018.

[1] « Au Royaume-Uni, les billets de train “les plus chers d’Europe” provoquent la colère », Courrier international,‎ 3 janvier 2018.

[2] Owen Jones, « Crédits publics pour le secteur privé britannique. Le socialisme existe, pour les riches », Le Monde diplomatique,‎ 1er décembre 2014.

[3] https://www.franceculture.fr/politique/rocard-blair-clinton-macron-dans-lhistoire-de-la-troisieme-voie

[4] « SNCF : le débat sur un projet caché de privatisation refait surface », Le Monde, 14 mai 2018.