Prop 22 : 200 millions de dollars pour graver l’uberisation dans le marbre

A bord d’un VTC. © Dan Gold

En parallèle de la campagne présidentielle américaine, Uber et ses alliés ont dépensé plus de 200 millions de dollars pour faire passer la Proposition 22 en Californie, qui prive de protections légales les travailleurs des plateformes. Ce référendum, le plus cher de l’histoire américaine, illustre le caractère ploutocratique du système américain et la volonté de la Silicon Valley de généraliser l’uberisation. Article de notre partenaire Jacobin, traduit et édité par William Bouchardon.

Mardi 3 novembre, jour de l’élection américaine, les électeurs californiens ont adopté la proposition 22, une mesure soutenue par les entreprises de « l’économie de plateforme » qui les dispense de considérer leurs quelque trois cent mille travailleurs comme employés. Pire, la proposition 22 stipule aussi en petits caractères que la mesure ne peut être modifiée qu’avec l’approbation des sept huitièmes du Parlement de l’État, rendant l’annulation de la loi quasi-impossible.

Le succès de cette mesure est un jalon dans l’histoire du gouvernement des riches. Pour ceux qui en doutait encore, le succès de la proposition 22 prouve que les capitalistes peuvent écrire leurs propres lois. Et toutes les entreprises américaines l’ont bien noté.

Un cartel d’entreprises, comprenant notamment Uber, Lyft, DoorDash, Postmates et Instacart (des entreprises de

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« Nous avons besoin de dire que les vies des livreurs valent plus que ça » – Entretien avec Édouard Bernasse, secrétaire général du CLAP

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© Shopblocks / https://www.shopblocks.com/pages/restaurant-websites

Édouard Bernasse est secrétaire général du CLAP, le Collectif des livreurs autonomes de Paris. En pleine épidémie de coronavirus, tandis que de nombreux Français sont invités à demeurer chez eux, les livreurs qui travaillent auprès de plateformes continuent leurs courses. Cette situation tant étonnante que scandaleuse illustre la grande précarité de ces livreurs : du statut à l’absence de considération politique, au laisser-faire des plateformes… Entretien pour mettre en lumière celles et ceux qui demeurent exposés.

LVSL – Pouvez-vous au préalable présenter l’origine du Collectif des livreurs autonomes de Paris à nos lecteurs ?

Édouard Bernasse Le CLAP (Collectif des livreurs autonomes de Paris) est un collectif réuni sous forme d’association (loi 1901) qui a vu le jour début 2017. Sa création est une réponse à la chute de Take Eat Easy (une plateforme de mise en relation comme Deliveroo, Uber Eats), c’est-à-dire une plateforme de foodtech, qui a emporté avec elle l’argent qu’elle devait aux coursiers et au restaurateurs. Les livreurs qui travaillaient avec Take Eat Easy à temps plein ou à temps partiel, n’ont jamais été payés pour les derniers mois travaillés avec cette plateforme.

À l’époque, il existait déjà des groupes de coursiers sur les réseaux sociaux, afin

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Comment Uber peut tuer l’État

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Dara Khosrowshahi, PDG d’Uber.

Il y a 10 ans, Uber arrivait sur les smartphones. Aujourd’hui, l’application de chauffeurs rassemble plus de 110 millions d’utilisateurs à travers 700 villes dans le monde et sa capitalisation boursière dépasse les 62 milliards de dollars. À l’origine de ce succès, une idée révolutionnaire : « augmentez vos revenus en conduisant », et trois ingrédients magiques : « devenez votre patron », « gérez votre emploi du temps », « conduisez en toute liberté ». L’immense start-up, transformant notre modèle social dans sa conquête incoercible, a maintenant l’État dans le viseur. 

Dans la grande histoire des transformations de l’organisation du travail, du taylorisme avec le travail à la chaîne au toyotisme et au début de l’automatisation, l’ubérisation bénéficie des nouvelles technologies pour nous faire basculer dans le monde de « l’économie collaborative » avec de nouvelles plateformes à succès comme Deliveroo, AirBnB ou Lime, qui en plus d’inventer de nouveaux métiers (juicers pour recharger les trottinettes, par exemple) inventent de nouveaux statuts.

Vous connaissez les conducteurs d’Uber ; sachez qu’ils ne travaillent en aucun cas pour la firme. Ils sont à leur compte, ils sont auto-entrepreneurs. En effet, Uber est la première multinationale à s’être affranchie du salariat.

Un statut qui présente des avantages pour l’application comme pour ses partenaires : pas d’horaires fixes, pas

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Comment combattre les plateformes numériques ?

https://www.flickr.com/photos/155237687@N06/34719224782
©Shopblocks

AirBnB, Amazon ou Uber. Les États-Unis nous abreuvent depuis une vingtaine d’années d’innovations numériques toujours plus efficaces et confortables. Cette nouvelle économie numérique de « plateforme » n’en finit pas de passionner, de questionner ou d’indigner une large part de la société. Elle permettrait une fluidification des marchés, des gains de pouvoir d’achat ainsi que de nouvelles opportunités de croissance. Mais il semblerait que ces bénéfices ne soient permis qu’au prix d’un affaiblissement des protections salariales et d’un renforcement de la centralité des géants américains. Réfléchir aux conséquences sociétales de ce modèle de plateforme pose la question de la manière dont ces acteurs doivent être régulés, d’autant plus lorsque l’on se rend compte du contrôle politique opéré par ces plateformes sur le monde numérique. Doit-on sacrifier la définition commune d’une vision politique sur l’autel de la croissance économique ?

LA PLATEFORME NUMÉRIQUE

Fruit d’une libéralisation progressive du monde numérique, la plateforme apparaît aujourd’hui comme l’incarnation du marché. « Nous ne fixons pas les prix, le marché fixe les prix. […] Nous avons des algorithmes pour déterminer ce qu’est le marché », disait Travis Kalanick, fondateur d’Uber, en 2013. La plateforme numérique, en réunissant une offre et une demande indépendantes, détermine ce qu’est le marché,

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L’uberisation, un retour au XIXème siècle ? – Entretien avec Sarah Abdelnour

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Sarah Abdelnour est sociologue du travail et maîtresse de conférences au laboratoire de recherche IRISSO de l’Université Paris-Dauphine, spécialiste des transformations des formes de travail et d’emploi. Elle est entre autres l’autrice de l’ouvrage Les nouveaux prolétaires, paru en 2012.

LVSL – En lisant vos articles, on comprend que l’auto-entrepreneuriat a pour cause et pour conséquence la destruction du modèle de l’État-Providence. Pouvez-vous nous faire une chronologie des événements et choix politiques qui nous ont fait passer d’un État-protecteur à un État-responsabilisateur ? En quoi l’Etat, en redéfinissant son périmètre d’action depuis les années 1980, a-t-il encouragé cette transformation?

Sarah Abdelnour – On identifie globalement un tournant, reconnu par de nombreux historiens et sociologues, entre la fin des années 1970 et le début des années 1980. Il s’agit d’un tournant libéral couplé à la “crise” et à l’augmentation du chômage. Si on s’intéresse au prisme spécifique de l’encouragement à la création d’entreprises, le tournant s’opère en 1976. On l’observe après trois décennies de construction du salariat et d’expansion de l’Etat-Providence, avec une rupture de tendance et le passage à une lecture beaucoup plus libérale et centrée sur la prise en charge individuelle des difficultés sociales. En 1976,

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Uber ou la chronique d’une catastrophe sociale absolue – Entretien avec Danielle Simonnet

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Danielle Simonnet ©Thomas DIPPE

Danielle Simonnet est membre du Parti de Gauche, de la France Insoumise et conseillère de Paris depuis 2008. Elle s’était particulièrement impliquée lors des manifestations des chauffeurs de taxi dès 2014. Avec elle, nous sommes revenus sur les enjeux que posent l’uberisation de l’économie, tant sur le plan social que le plan écologique.

LVSL – De quelle marge disposent aujourd’hui les élus de la République pour intervenir sur les questions relatives au développement de l’économie de plateforme ?

Danielle Simonnet – Tout dépend ce qu’on entend par « les élus de la République ». Il y a d’une part le législateur, d’autre part l’élu municipal. Évidemment, il y a d’abord selon moi une responsabilité du législateur, du député ou du sénateur concernant l’exigence de la mise en place des régulations du développement de l’uberisation des plateformes. On pourrait très bien imaginer qu’il y ait une loi qui conditionne toute possibilité pour qu’une plateforme puisse exercer sur le territoire national, qu’on la conditionne à un certain nombre de choses.

Premièrement, que toutes les transactions faites sur le territoire national soient déclarées aux impôts. Vous savez aujourd’hui que quand vous faites un transport par le biais de la plateforme Uber, ce dernier s’octroie une marge de

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Quand i-Télé relaye une étude favorable à Uber et financée par… Uber.

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Yani Khezzar présente sa chronique sur ;es revenus des chauffeurs Uber sur le plateau d’I-télé.

Le 15 décembre 2016, à l’occasion du mouvement social des chauffeurs VTC contre Uber, Yani Khezzar, l’un des journalistes-vedettes du service économie de la chaîne d’information du groupe Bolloré a proposé un focus éco sobrement intitulé Combien gagne un chauffeur Uber ? Reposant sur une étude réalisée par deux chercheurs. Cette chronique de 2 minutes pose en réalité plus de questions sur le travail journalistique de la chaîne d’information qu’il n’apporte de réponses à la question qu’elle est censée éclairer. 

Tous les ingrédients sont réunis pour donner à cette courte chronique l’apparence de l’objectivité et de la rigueur journalistique : le statut de journaliste-expert en économie du chroniqueur auquel le présentateur demande un éclairage, le ton neutre adopté, les termes factuels employés, le titre simple et les incontournables tableaux et graphiques popularisés par François Lenglet qui semble toujours être la référence indépassable en matière de chroniques économiques à la télévision.

Pourquoi cette étude plutôt qu’une autre ?

Répondant à la question “simple” du présentateur en plateau : “combien gagne un chauffeur Uber ?”, l’expert consciencieux explique d’entrée de jeu que c’est un “sujet polémique” et que ”donc plusieurs

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